Холодным зимним днем в конце 1960-х годов инженеру компании Chrysler Marine пришла в голову «блестящая идея», явно от безделья. Возможно, он представил себе сочетание тактических способностей снегохода с удовольствием от стоимости мопеда — и родился Sno Runner. Если в те годы Вы приобрели Chrysler Marine Sno Runner 1970-х годов за 1000 долларов в Ла-Хабре, Калифорния или в Мичиганском Детройте, то теперь сможете заработать, продав эту «вершину инженерной мысли» на сате объявлений за 4-5 тысяч долларов. Да-да, не удивляйтесь, такие объявления встречаются с отметкой «sold» (продано).
В зале заседаний правления Chrysler Outboard Marine 1960-х годов, заполненном дымом (я уж не знаю, чего они там курили), нарисованный на бумаге Sno Runner Хью Грина (Hugh Greene) показался остальным верной вещью — по сути, SkiBob с приводом или наполовину снегоходом. К несчастью для Chrysler, рецессия (случившаяся в те годы) должна была подорвать их чистую прибыль, и 7-сильный снегоход, который едва мог разогнаться до 25 миль в час на ровной поверхности, имел для потребителя столько же смысла, сколько песочные часы в кармане пиджака.
Sno Runner — недоснегоход от Chrysler Marine
Не поймите меня неправильно, я думаю, что Sno Runner выглядит как дурацкая забава, и мне не нравятся схематично управляемые машины, которые могут упасть на скорости без намека на предупреждение-предположение. С колесным транспортным средством даже в такой малой категории «М», скутер или мопед имеют значительное преимущество из-за магии гироскопической устойчивости и того факта, что шины захватывают дорогу ровно в миллион раз лучше, чем жестко установленные лыжные полозья для снега, слякоти, льда, пилот всегда ощущает себя на краю обрыва. Но это про меня…
А с другой стороны, мы видим известного Американского, даже нет Мирового, строителя автомобилей, кораблей, судоходных двигателей, производившего эту игрушку на протяжении 11! лет. Если Вы знаете еще одно средство передвижения по снегу зарубежного производства (отечественный Буран не в счет), которое производили без доработок и изменений 11 лет, то напишите мне, я пришлю Вам печеньку к чаю. Во время написания этой статьи я нашел объявление на Ебей о продаже Sno Runner Chrysler Marine 1979 года выпуска в рабочем состоянии, с оригинальными документами от первоначальной покупки за 3950 долларов.
Касательно доработок
На первенца устанавливали двухтактный лодочный двигатель Chrysler Marine Power Bee с объемом 134 см3 выдавал 7 л.с. но в последствии ему заменили карбюратор и лепестковый клапан и выкрутили из него уже 11 сил, хотя на скорость это не повлияло. Однако теперь SnowChrysler смог ехать не только по утрамбованным снежным дорожкам, но и немного запорошенным, а также взбираться на небольшую горку.
Оригинально решены и другие технические вопросы. Бензобак разместили в верхней трубе рамы, а гусеничное полотно приводилось в действие обычной мотоциклетной звездой, работавшей по цепи, к которой прикрепили гусеничное полотно длиной 120 см, шириной 6 см, с грунтозацепами 1,5 см.
Его величество Chrysler
Американская, а теперь Евро-Американская автомобилестроительная корпорация в зависимости от времени находилась на разном уровне славы и господства в отрасли. В рассвете своего развития производила силовые установки для маломерных судов, лодок, осваивала производство легких плавсредств (планы были гораздо амбициозней, вплоть до торпедных и пограничных быстроходных судов), и как Вы видите из настоящей статьи даже хотела строить снегоходы. Образованна в 1924 году Уолтером Крайслером путем поглощения компанией Максвелл Моторс компании Чалмерс Моторс и Виллис-Оверленд, покупки компании Додж в 1928 году. Включала в себя заводы Плимут, Де Сото, Imperial, Виллис, Додж, 3 европейских Крайслера (эспанья, кингдом, франс), в 80-х годах присоединила Итальянскую Ламборджини и Американ Моторс Компани вместе с подразделением Jeep, объединилась с Daimler-Benz. С 2014 года корпорация Крайслер перешла под полный контроль Итальянского Фиат.
Прототип легкого мотовездехода со снегоходной компоновкой созданный Финскими братьями инженерами Олли Пайола (Olli Pohjola) и Калле Пайола (Kalle Pohjola) — Finncat G2 Snowmobile, насчитывает пока только две тестовые единицы, а ребята активно ищут инвесторов для реализации «новой» разработки и катаются. Однако найти инвестора они не могут с 2018 года и по сей день, очевидно помешали мировой кризис и COVID-19.
Finncat G2 Snowmobile — маленький вездеход с большими амбициями. Летом
Идеей создания «новинки» включая название, братья Пайола обязаны снегоходу-земляку с фантастической проходимостью — Finncat 60 на моно гусенице выпускавшемуся в начале 80-х годов двадцатого века в городке Uleaborg или Оулу (Oulu) Финляндия, причем этот факт прямо подчеркивается на презентационном сайте, где размещена инструкция к Finncat 60.
В 1987 году права на производство «Финского кота» продали Шведам, которые поменяли название на FlexTrac — “Сгибаемая гусеница” именно так переводится со Шведского название как самого снегохода, так и основного принципа поворота, отличавшего его от других снегоходов. Шведы не стали ничего менять, ограничившись только дополнительным оборудованием для трех различных версий: гражданской, военной и полярной. Силовой установкой, совмещенной с трансмиссией, выступал 521 кубовый двухтактник немецкой компании Hirth (более подробно мы писали об этом снегоходе ранее).
Вернемся к «новинке»
Калле и Олли в отличии от идеи прошлого века использовали не моно гусеницу, а две параллельных изменив принцип передачи крутящего момента. В Finncat G2 используется цепная передача для привода гусениц (на прародителе использовали внешний привод широкой моно гусеницы через грунтозацепы). Использовав две параллельные гусеницы, дизайнеры упростили систему управления поворотом, одновременно добавив надежности как рулевому узлу, так и гусеничному полотну. Безсклизовая, роликовая подвеска на балансирах обеспечивает всесезонную эксплуатацию и в принципе ничего не боится кроме щебня, особенно острого, гранитного.
Finncat G2 Snowmobile — маленький вездеход с большими амбициями. Зимой
Привод гусениц осуществляется через дифференциал на задней оси, оснащенный автоматической блокировкой, таким образом гусеницы работают без перегрузок и только в случае затруднения в паре.
Силовая установка заслуживает отдельного разговора, братья Пайола не стали экономить, установив на Finncat G2 трехцилиндровый, двухтактный двигатель Hirth объемом 1000 см.куб обеспечив великолепную тягу и скорость до 100 км/ч (ограничили электроникой).
Справка: Двигатели Hirth от компании Göbler-Hirthmotoren GmbH базирующийся в Беннингене Германия известны с 1927 года, устанавливались в основном на самолеты. Особенно производитель авиационных двигателей, преуспел во время Великой Отечественной Войны 1941-1945 годов. В начале войны двигатели Hirth устанавливали на основные бомбардировщики люфтваффе — Heinkel He 111 бомбившие мирные Советские города ранним утром 22 июня 1941 года.
Технические характеристики Finncat G2 (основные):
Длина вездехода – 2100 мм
Ширина вездехода – 1050 мм
Гусеница – 360*4560 мм (2 штуки)
Подвеска – роликовая на балансирах с боковой поддержкой
Ход подвески 150 мм внутрь и 100 мм наружу
Привод – цепная передача на дифференциал задней оси, оснащенный автоматической блокировкой
Трансмиссия – вариатор, демультипликатор 2 передачи вперед, 1 назад.
Двигатель мы уже упоминали выше
Из остального ничего нового:
Электростартер, подогрев сидений и рулевых ручек, переключение передач кнопочное на руле, панель управления – спидометр, тахометр и 7 дюймовый цветной монитор (совместимый со смартфоном через приложение), фаркоп.
Уникальный двухколесный мотоцикл с полным приводом и двумя управляемыми колесами – это реально!
Увлекательный и совершенно уникальный фрагмент истории мотоциклов ушел с молотка на eBay за 15000 австралийских долларов, но попал в хорошие руки.
С моей точки зрения это совершенно необычный экспериментальный мотоцикл, за которым стоит увлекательный мыслительный процесс и несколько очень умных инженерных решений.
Австралийский изобретатель Ян Дрисдейл (Ian Drysdale), наиболее известный своими радикальными спортивными мотоциклами с компоновкой силовой установки V8 и двигателя для Англо-Индийского Royal Enfield, построил причудливый мотоцикл Drysdale Dryvtech 2x2x2 еще в годы учебы в университете в 1990 году. Он не только оснащен гидравлическим приводом на два колеса, но также использует гидравлическое рулевое управление на два колеса. На строительство экзотической машины против всех принципов мотостроения Яна подтолкнул Suzuki Falcorustyco на Токийском автосалоне 1985 года.
В двухколесных мотоциклах нет ничего нового. В предыдущих статьях мы рассмотрели несколько моделей мотоциклов с колесной формулой AWD которые имели разную степень успеха. Теория та же — пассивное переднее колесо мотоцикла — одна из его самых больших проблем. Оно не помогает пилоту преодолевать препятствия и подниматься по крутым холмам, может заблокироваться и уйти в юз в ситуациях с низким сцеплением с дорогой, что приводит к хай-лоу-сайтам, авариям, травмам, землей за шиворотом и водой за пазухой.
Drysdale Dryvtech 2x2x2 расшифровывается как: два колеса, привод на два колеса, управление двумя колесами — детище Австралийского мотоконструктора Яна Дрисдейла, который построил его в качестве испытательной машины для своих идей полного привода еще в 1990 году, сразу после окончания университета.
Drysdale Motorcycle Company из Спрингвейла, штат Виктория
Инженеры изучали потенциал полноприводных мотоциклов на протяжении многих лет, пожалуй, самыми известными примерами являются мотоциклы Американских компаний Christini и Rokon, также отличилось Европейское подразделение Yamaha с гидроприводом переднего колеса, и Швейцарец Кох экспериментировал с KTMмами 450 см3 также с гидроприводом и 990 см3 с полноценной механикой.
Ян Дрисдейл, тем не менее, продвинул концепцию еще дальше, использовав не только гидропривод на два колеса, но и гидроуправление поворотом двумя колесами.
Использовав 250-кубовый двухтактный двигатель Maico для привода 9-поршневого гидравлического насоса Vickers, получил рабочее давление в гидросистеме 316 кгс/см2! (к примеру, в гидросистеме экскаватора всего 350 кгс/см2) и при этом не использует никаких колец, поршни насоса работают металл по металлу. Это дает нам представление о безумно точных допусках, с которыми он работал и следовательно, о его расходах. Дрисдейл оценил комплект для ремонта этого насоса, который использовался для работы шасси на Австралийском реактивном истребителе Avon Sabre (модификация Норт Американ F-86 «Сейбр» основного истребителя в Корейской войне, стоял на вооружении ВВС Австралии до 1970 года), в 18 500 австралийских долларов (15 313 долларов США), так что было бы преуменьшением сказать, что ему несказанно повезло найти рабочий комплект насоса в отличном состоянии, Ян купил его за 40 долларов, когда строил 2x2x2 на бюджет студента универа. Как Вы понимаете, и цена ремкомплекта для устаревшего гидронасоса и цена самого Vickers разнится в столь значительных параметрах из-за 20-и летней разницы в возрасте.
Кавитация (не квитанция) или кратко в теорию гидравлических систем
Прежде всего, мы должны напомнить всем, что гидравлические жидкости чрезвычайно стабильны и практически не имеют коэффициента сжатия. Это означает, что гидравлическая система, не содержащая пузырьков воздуха или других жидкостей, технически несжимаема. Если хотите, жидкость под давлением внутри труб твердая, как металл, но до определенной температуры и резкого понижения давления — кавитация.
Увеличенное переднее колесо Dryvtech 2x2x2 также помогает предотвратить кавитацию, которая является самым быстрым и надежным способом убить гидравлический насос. У гидродвигателей высокого давления внутренняя утечка составляет 5% при использовании почти на полную мощность. Учитывая высокие значения кгс/см2 в системе, 5% перепада давления может быть достаточно, чтобы вызвать эффект кавитации с критическим повреждением в результате.
Кавитация возникает, когда давление падает близко к пределу давления газов внутри жидкости (внутри любой жидкости есть растворенные газы, кислород, пар) и образуются пузырьки газа. Когда пузырьки движутся вперед и достигают области высокого давления, они взрываются и посылают небольшие ударные волны, которые воздействуют на поверхность насоса и элементов трубопровода, разрушая их.
Но продолжим про Dryvtech 2х2х2
Насос приводит в действие пару гидродвигателей на переднем и заднем колесах. Масло под высоким давлением поступает по стальным трубам, которые проложены над передним и задним моно-маятниками, используя сложный шарнир, чтобы обеспечив подвижность совместно с маятником не пережимать трубки и не терять давление. В то время как большинство мотоциклов с приводом на 2 колеса направляют около 10-20%% всей мощности на переднее колесо, Dryvtech полностью настраивается с помощью редукционного клапана – или если по-Русски – трехходового крана.
Управление
Доступны два варианта привода: «параллельный» и «последовательный», обеспечивающие максимальную скорость 50 км/ч и 100 км/ч соответственно. Клапан в гидравлическом возвратном трубопроводе, активируемый правой ножной педалью, обеспечивает одновременное торможение обоих колес (по принципу рекуперации в электробайках) и несмотря на то, что именно тормоз оказался самым слабым звеном для сертификации чудобайка, его все же поставили на учет в дорожной полиции и выдали регистрационный знак NI-573. Гидравлическая система рулевого управления с предварительным давлением в центре ступицы не зависит от трансмиссии, в то время как органы управления движением ограничены вышеупомянутой педалью тормоза, левой педалью, которую необходимо удерживать, пилот обеспечивает «гидроциклу» движение и конечно регулировка скорости мотоцикла и давления в системе обычным дросселем. То есть для торможения традиционная правая педаль, для движения левая как будто переключаете скорости вниз, если нажать две педали по ошибке сработает защитный клапан и гидрожидкость пойдет по малому контуру.
Изначально поворотная формула прототипа задумывалась традиционной, с поворотом только переднего колеса. Но с учетом малого угла поворота из-за примененного принципа – поворотный шарнир на неподвижном в горизонтальном положении моно-маятнике, радиус поворота «не влезал ни в каике ворота». И если для шоссейно-кольцевого Suzuki Nuda поворота на 20 градусов достаточно (руль используется для выезда на круг и заезда в гараж), то на кроссово-эндурном Dryvtech, 22 градуса ничтожно мало. Чтобы улучшить маневренность в динамике и на ограниченном пространстве Дрисдейл решает оборудовать поворотным кулаком и задний моно-маятник увеличив таким образом радиус поворота до рекордных 45 градусов – для эндуро – уже заявка на победу.
Думаю, без этого решения Dryvtech 2x2x2 никогда не стал бы 2х2х2 и таким знаменитым, переплюнув Suzuki Falcorustyco, «двоюродным племянником» которого, собственно и является.
Между рулем и колесами нет прямой механической связи. Вместо этого 2x2x2 использует вторую гидравлическую магистраль для управления поворотом колес. При повороте руля оба колеса поворачиваются, но не обязательно одновременно и не с одинаковой скоростью. После поворота на 5-8 градусов переднего колеса начинает поворачивать заднее. Это позволяет переднему колесу инициировать противодействие рулевому управлению и снижает влияние заднего колеса на более высокой скорости. На низкой скорости, когда вы поворачиваете сильнее, заднее колесо поворачивается в направлении, противоположном переднему, и довольно резко тянет байк, поскольку задние колесо движется по той же колее, что и передние.
Итог
Гидравлические приводы колес и рулевого управления позволяют бесконечно экспериментировать с крутящим моментом, углами поворота, комбинациями скорости-маневренности-распределения энергии, не прототип, а находка для исследователя.
Ян Дрисдейл не видел гидробайк уже около 15 лет. Несмотря на громкие возражения своих друзей, он продал его «Тому» Уиткрофту (Frederick Bernard Wheatcroft), который в течение нескольких лет демонстрировал его как часть своей автомобильной коллекции Донингтон Гран-при в графстве Лестершир в Англии (Donington Grand Prix Collection, Leicestershire in England). Когда Фредерик Бернард Уиткрофт умер 31 октября 2009, его сыновья не увлекались мотоциклами, поэтому они продали с аукциона всю его коллекцию. Dryvtech 2x2x2 был куплен Австралийским музеем мотоциклов в Квинсленде (Queensland), я думаю, это тот, кто продал его на аукционе Ебей.
Ян Дрисдейл давно не появлялся, хочу надеяться, что он здоров и полон творческих сил, и сейчас работает над созданием нового мотоцикла, который также покорит наши сердца.
Цикл статей «Легенды Мировой Мотокультуры», мотоциклы AWD, 3х2, 2х2
Комплект для самостоятельного преобразования KTM 990 ADVENTURE в полноприводный мотоцикл
В предыдущих статьях мы рассказали о многочисленных попытках как именитых компаний, так и инженеров-энтузиастов в области обеспечения мотоцикла или мотоколяски полным приводом с формулой 2х2 и 3х3.
Однако идея разработать конверсионный комплект для переоборудования серийного мотоцикла с обычным приводом реализована только Американской Christini на базовых моделях Honda и KTM, но как известно и они постепенно отходят от этой идеи освоив производство полноценного байка Christini 450AWD, виной всему значительная цена новой рамы и сложная переделка, по сути, сборка мотоцикла заново на другой раме, которая не под силу любителю в гараже.
Основатель и главный инженер из Projekt DT-A Гвидо Кох (Guido Koch) а по совместительству Профессор Технологического университета Карлсруэ рассмотрев Американца в микроскоп, пришел к выводу, что процедуру переделки следует упростить и по возможности удешевить.
Гвидо всегда работал с мотоциклами из Австрийского Маттигхофена (Mattighofen). Так еще в 2004 году в конкуренции с Ohlins — дочерней компанией Yamaha построившей WR450F 2-Trac Dakar, Гвидо Кох разработал систему гидропривода переднего колеса на базе 450-го КТМ.
В 2008 году Кох взял 100 сильный (74 кВт) KTM LC8 990 Adventure и решил строить не его базе полный привод в механическом исполнении – традиционный цепной на оба колеса.
Несмотря на множество трудностей, связанных с концепцией, команда инженеров-механиков из Немецкого Карлсруэ (Karlsruhe) под руководством Гвидо Коха (Guido Koch) справилась с этим и создала полностью функционирующий образец, который надеются использовать для привлечения инвесторов, чтобы иметь возможность разработать конверсионный комплект для владельцев KTM 990 Adventure (а теперь и более объемных) и дать им возможность переделывать свои собственные мотоциклы малыми силами и затратами.
Прототип комплектов с приводом на два колеса PROJEKT DT-A KTM LC8 990 ADVENTURE
KTM LC8 990 Adventure преобразили до неузнаваемости. Рулевое управление теперь работает через рычаги по центру ступицы переднего колеса, звучит достаточно сложно, но мы напомним об идентичном решении, примененном еще в 80-90 годах ХХ века на Suzuki Falcorustyco и Suzuki Nuda. Одновременно удалось снизить вес на 40 килограммов по сравнению со стандартным байком, что звучит почти невыполнимо.
Потребовалось 10 лет чтобы завершить начатое и воплотить в жизнь свою мечту. Проект занял столько времени так как потребовал разработки совершенно новой рамы (если ее можно так назвать), новой системы рулевого управления центральной втулки спереди с собственным поворотным рычагом, нового маятника и, что наиболее важно, системы передачи крутящего момента на переднее колесо.
Проект 2WD начался задолго до этого, Гвидо во время своих приключений на внедорожных мотоциклах понял, что система полного привода будет чрезвычайно полезна, особенно в глубокой грязи, когда задняя часть может относительно легко увязнуть. Он понял, что, если бы оба колеса были ведущими, пробуксовки стали гораздо более редким явлением, и дополнительный контроль на рыхлой почве оказался заметным преимуществом. Посмотрите пример 2004 года с гидравликой на переднем колесе.
Гвидо разносторонний инженер-механик, у него много патентов, он разрабатывает не только детали авто-мотопромышленности, но и сложнейшее медицинское оборудование – обе области, требуют высоких познаний, точности и надежности. Projekt DT-A начался с KTM LC8 990 Adventure, но к моменту завершения проекта от оригинального донора осталось очень мало.
Сохранили V-образный двухцилиндровый двигатель и задний маятник, все остальное (почти) было заменено деталями, изготовленными по чертежам, разработанным командой Коха на заказ. Первым шагом стала новая «рама», к слову, ее также как принцип переднего маятника подсмотрели у Японцев на Suzuki Falcorustyco. Собственно рамы как таковой нет ни у Японца, ни у Австо-Немца, основным элементом «рамы» стал двигатель, на котором обеспечили точки крепления маятников и амортизаторов, а также использовали в качестве основы для трех топливных баков, рулевого управления, креплений сиденья, обтекателей и редуктора передачи энергии на переднее колесо.
В самом начале проекта Гвидо обнаружил, что для передней части не было подходящего промышленного поворотного шарнира – в автомобилях шарнир равных угловых скоростей на передних колесах. Использовать автомобильные ШРУСы оказалось невозможно, они слишком тяжелы и критически увеличивали неподрессоренную массу до такой степени, что мотоцикл стал бы плохо управляем.
Процесс разработки нового ШРУСа оказался сложным, необходимо было обеспечить угол поворота не менее 35º не задевая «руку» маятника при повороте направо, уверенно противостоять вертикальным и боковым ударам, часто получаемым мотоциклами при движении на скорости по неровной местности. Разработанный шарнир удовлетворяет этим требованиям и сохраняет общую неподрессоренную массу переднего колеса на уровне 12 килограммов. При повороте колесо не только поворачивает, но и наклоняется в сторону поворота чтобы достигнуть 35º отклонения от прямой линии движения, дополняя устойчивость байка.
К примеру: Японцы на Suzuki Nuda ограничились 20º поворота, но у них шоссейно-кольцевой болид, которому поворачивать рулем нужно только два раза в день, первый при выезде на гоночное кольцо, второй при съезде с него. Австралийский изобретатель Ян Дрисдейл (Ian Drysdale) на своем внедорожном, полностью гидравлическом, кроссовом Dryvtech 2x2x2 решает проблему поворота за счет установки второго ШРУСа на заднем колесе. Поворачиваясь на 22º, оба колеса обеспечивают беспрецендентные 45º поворота.
Оставим в покое страну восходящего солнца, государство-континент и вернемся в старушку Европу.
Систему привода переднего колеса снабдили «интеллектом» чтобы она не работала постоянно, а подключалась при необходимости, когда заднее колесо испытывает пробуксовку на 5% или более, отключить «интеллект» нельзя (с моей точки зрения – это ошибка, могут быть случаи, когда интеллект пилота надежней), зато можно отключить передний привод совсем, с помощью рычага, установленного на руле. Сам редуктор передачи энергии переднему колесу построили по принципу треугольника, чтобы обойти выступающие элементы двигателя. Усилие передается через ременную передачу с пассивным роликом в верхнем углу. Ведущий ролик установлен на традиционном валу отбора мощности рядом со штатной звездой привода заднего колеса, ведомый ролик расположился на центральной оси крепления переднего однорукого маятника, что в свою очередь обеспечило равномерную передачу энергии при вертикальных колебаниях.
Projekt DT-A KTM LC8 990 Adventure AWD имеет три топливных бака общей емкостью 27 литров, каждый из которых изготовлен из легкого сотового сэндвича на основе арамида (синтетическое волокно с высокими параметрами плотности, устойчивости к перепадам температур и упругостью. Оно имеет хорошую стойкость к влиянию различных химических реагентов. Применяется в качестве добавки в композитных материалах при производстве высокопрочных изделий), а обтекатель и основание сиденья изготовили из прочного и легкого углеродного сотового сэндвича.
Все использованные материалы в значительной степени разгрузили байк до 170 кг снаряженной массы в первую очередь за счет отказа от стальной рамы и громоздкой передней вилки, высота в холке 1000 мм — многовато, зато передняя и задняя подвески получили свободный ход в 280 мм и два дисковых тормоза с двухпоршневыми скобками на обоих концах.
Гвидо впервые продемонстрировал Projekt DT-A KTM LC8 990 Adventure на выставке IMOT в Мюнхене (феврале 2018 года), где он получил чрезвычайно теплые отзывы касательно самой идеи и многочисленных технических решений, примененных на прототипе. К сожалению, пока найти инвесторов для финансирования следующего этапа проекта – конверсионных комплектов на базе KTM 990 или других мотоциклов пока не удалось, очевидной причиной является затяжной мировой кризис в купе с COVID-19.
Но мы будем надеяться и верить, что развитие полного привода на мотоциклах ждет светлое будущее и мотосообщество еще встретит звуковыми сигналами новинки с AWD приводом.
Еще в 1958 году Чарльз Фен (Charles Fehn) представил свой полноприводный мотоцикл, удачно названный Trailmaker если переводить дословно, то «Тропосоздатель» в смысле создатель тропы. Г-н Чарльз Фен (позже я планирую написать отдельную статью о Изобретателе, дабы его личность очень занятна и поучительна) сконструировал его как внедорожник с серьезными, хотя и медленными способностями. Однако это не помешало мотоциклу стать популярным среди охотников, рыбаков, фермеров и даже встать в строй вооруженных сил, как что-то вроде вьючного ослика пятьдесят лет до появления Trailmaker.
Перенесемся в наше не простое время, и вы увидите, что новый Rokon Trail-Breaker (Прерыватель трассы) похож на своего «дедушку» как две капли воды. Такая же базовая переднеприводная система, функции и общий вид оригинала, поездка обеспечивает истинные внедорожные возможности и может выполнять вспомогательную функцию в сельском хозяйстве или на отдыхе. В изменениях можно обнаружить: новый силовой агрегат Kohler 208 с электро и ручным стартером, появление передних амортизаторов на моделях Hunter и Preppers.
Trail-Breaker не собирается выигрывать конкурсы красоты, и совершенно не опасается своего малопривлекательного вида, ведь его прозвище «мототрактор». Эта «повозка» низкая и широкая, и она основана на прагматичном подходе, полностью игнорирующем эстетические соображения. Хотя многие могут и поспорить со мной из соображений «на вкус и цвет, товарищей нет», да и ослик Иа из мультика «Винни пух и все, все, все» заставляет влюбиться в себя. Компоновка рамы и элементы подвески обеспечивают возможность выполнять функции конструктивным элементам и предотвращать соприкосновение ходовой части с неприятностями на дороге. Подножки пилота имеют функцию складывания, чтобы приспособиться к пересеченной местности. Вам лучше быть внимательными и поднимать ноги, прежде чем они это сделают за вас!
Rokon International из Рочестера (Rochester) предлагает ряд аксессуаров, которые позволят настроить мотоцикл в соответствии с вашими потребностями. Нужно взять с собой пассажира? Без проблем. Предпочитаете багажник или даже удлиненный багажник? Пожалуйста. У Вас груза почти тонна (900 кг)? Сегодня твой счастливый день, есть прицеп. Отвести бабушку в поликлинику? Боковой прицеп (коляска, по-нашему). Дисковая борона? Трелевочный трактор? Ну Вы поняли…
AWD Мотоциклы. Рабочий ослик ROKON Trail-Breaker для фермера и солдата. Обладает положительной плавучестью
Друзья, он действительно не Ахалтекинец, это маленький ослик, но выносливый, общая длина 201 см с 130-и сантиметровой колесной базой. Шины большие и «корявые» — 30,5 см шириной и созданы для езды по дикой природе, позволяют преодолевать брод глубиной 61 см. Есть колеса, обеспечивающие положительную плавучесть (или дополнительные топливные баки по 9,5 литра каждый) за счет полых дисков-балонов. Вы кладете Rokon Trail-Breaker на левую сторону так, чтобы воздухозаборник выходил из воды, и плывете рядом с ним, как наши дедушки переплывали реку вместе со своими лошадьми.
Томас Блейс (Thomas Blais) президент Rokon International приобрел бизнес в 1992 году у Nethercutts, которая в свою очередь, приобрела патент на выпуск Trailmaker у создателя Чарльза Фена (Charles Fehn). Службу в армии США мотоцикл проходил при Nethercutts и поставлялся в течение 3 лет для сухопутных войск и десантных частей военно-морского флота, как раз именно тогда морские пехотинцы научили Trailmaker плавать, всего военное ведомство США закупило почти 2000 машин, но мотоциклы приживаются в армии только во время войны.
Nethercutt успел не только поставить Rokon под ружье но построить трехколесный AWD прототип Trailbreaker 3x3, но эта модель к сожалению не прижилась и в производство не пошла.
Управление гидравликой тормозов обоих колес установили на руль, так можно, сцепления нет, подножки складные, но без ущерба тормозному усилию, скорость то не большая и сертифицируется Rokon не как мотоцикл, а как тихоходная, самоходная машина, поэтому нет разницы, где тормоза, главное, чтоб были.
Машине для бездорожья нужен достаточный клиренс, Trail-Breaker имеет 38 см от земли до рамы. Это приводит к неудачному результату, высота сиденья увеличивается до 81,5 см, не слишком высоко, но это широкий байк, поэтому пилотам невысокого роста, возможно, придется иногда вставать на цыпочки.
Это не гоночный байк и не коферейсер, выбор силовой установки отражает утилитарный характер Trail-Breaker. Одноцилиндровый Kohler объемом 208 см. куб с принудительным воздушным охлаждением обеспечивает на валу отбора мощности 7 лошадиных сил при 3600 об / мин — не очень впечатляющая цифра, до той поры пока вы не опробуете или не увидите его в действии.
Карбюратор, зажигание от магнето и электрический и механический стартеры обеспечивают надежность и простоту работы вдали от дома. Маленький двигатель сжигает всего 1,25 литра в час, поэтому топливный бак на 10 литров обеспечит Вам поездку ровно на столько, сколько выдержит ваша пятая точка, а если она у Вас «стальная» (как рама нашего ослика), то можно залить еще 19 литров в диски-канистры (балоны) и проверить свою «сталь» на прочность, но правда с потерей плавучести.
В трансмиссии используется автоматический преобразователь крутящего момента – ведет себя как вариатор. Одно большое отличие заключается в том, что при остановке вы можете переключить вторичный редуктор (демультипликатор) Trail-Breaker на третью передачу для максимальной скорости до 60 километров в час или перейти на первую передачу с низким передаточным числом, способную выдерживать 60-процентные уклоны (это очень страшно, если Вы пробуете в первый раз) или вскарабкаться в кузов грузовика без дополнительных заездных пандусов, для этого потребуются пара-тройка тренировок.
Хотя Rokon – это отдельный класс (самоходные машины), и поэтому его трудно сравнивать, с другими мотоциклами. Он тихоходен, но обладает потрясающей тягой, уродлив, но умеет плавать, выбирать Вам. Что касается меня лично, то я бы выбрал другой мотоцикл с приводом на переднее колесо, разработанный для бездорожья — Christini AWD 450 – эндуро для меня ближе, чем рыбалка.
Rokon Trail-Breaker — «полноприводный» байк, потому что переднее колесо получает ту же мощность, что и заднее колесо, и оно все время тянет. С Christini вы получаете функцию «необходимого полного привода» но об этом отдельно.
Что по деньгам
Модель Military Edition AWD 450 E от Christini в Америке можно купить за 8 400 долларов в России не продается и не поставляется, в то время как Rokon имеет не только дилера (заявляющего цену 15000 USD), но и зачастую предлагается от частных лиц по цене 670 000 рублей и даже дешевле (мы нашли объявления о продаже). В дополнение к ценам следует напомнить, что в России можно купить 7! китайско-российских копий Rokon по цене от 80 т.р. до 180 000 рублей в зависимости от комплектации.
Мотоциклы имеют разные возможности на пересеченной местности Rokon Trail-Breaker тихоходный, но водоплавающий и универсальный, Christini AWD 450 быстрый и это все – то есть только спорт….
Тюнер BMW компания Вандерлих (Wunderlich) применил концепцию, аналогичную ранее использованной на KTM 990 Adventure, гибридный электрический привод на переднем колесе, чтобы получить 2WD, донором назначили BMW R1200GS .
По современным меркам это самая простая версия тюнинга с электроприводом 2WD включает в себя аккумулятор современного поколения, высокопроизводительный генератор и электродвигатель на передней ступице. Несомненно, такая компоновка должна стать самым популярным видом тюнинга за счет простоты и дешевизны, ведь она позволяет адаптировать практически любой мотоцикл под полный привод.
Остается вопрос о передаче мощности на переднее колесо — без механической связи, его скорость и крутящий момент должны быть сопоставлены с задним колесом — но это, безусловно, то, что легко обойти с помощью современных компьютеров и программного обеспечения.
Christini на всех моделях использует механическую систему привода переднего колеса, на фото хорошо виден кожух первичной цепи, и телескопические валы вдоль перьев вилки, приводимые в движение редуктором установленным в нижней траверсе, также виден редуктор ступицы колеса. Система привода сложна, но этот мотоцикл собирается мелкосерийными партиями и продается в магазине. (нажмите на фото, рассмотрите подробнее)
Франк Хоффманн (Frank Hoffmann) CEO Wunderlich выступая на пресс-конференции заявил: «В очередной раз мы продемонстрировали нашу компетентность и ведущую роль в области инноваций и мотоциклетных технологий. На выставке EICMA-2015 мы представили первый в мире BMW R 1200 GS LC с дополнительным передним приводом за счет электрической тяги.»
Я лично ставлю его слова под сомнение! Какую компетентность? Ребята просто купили у Итальянцев готовый комплект мотор колеса контроллер и АКБ с Генератором.
В 2014 году Wunderlich продемонстрировал прототип скремблера мощностью 156 лошадиных сил на базе 1200 (с жидкостным охлаждением) LC. Добавив внедорожную резину, переместив выхлоп под седло, новые фильтры и другие мелочи.
Гибрид Wunderlich GS оснащен 10-киловаттной электрической силовой установкой переднего колеса с режимом рекуперации (для подзарядки АКБ), что дало машине некоторые новые преимущества. У большого эндуро не только гораздо больше тяги на земле, переднее колесо с приводом помогает на поворотах.
Работать передним колесом можно самостоятельно не запуская основную силовую установку. Оно работает от электричества развивает скорость до 20 километров в час. Электродвигатель, используемый в качестве помощи при маневрировании, позволяет даже двигаться задним ходом со скоростью три километра в час. Это чрезвычайно удобно для маневрирования в ограниченном пространстве или выезда с парковки на тяжелом R 1200GS.
Практически все изменения в байке BMW R 1200 GS, кроме установки электрического хода, коснулись настройки шасси для распределения дополнительного веса.
Для реализации электрической концепции Франк Хоффманн (Frank Hoffmann) из Wunderlich сам в электрику не полез, а пригласил Итальянскую компанию Evolt предложившую полностью сформированное решение по установке электродвигателя (их разработки), контроллера скорости и мощности, и всей остальной электрической схемы (АКБ, Генератор, блок заряда, проводка). Однако не смотря на множество разработок и внедрении новых технологий электрических двигателей примененных тут или на КТМ 990 Adventure, гидравлике установленной на Yamaha WR450F 2-Trac и все том же КТМ мы не видим хоть какого бы то ни было производства полноприводных мотоциклов (хоть Ямаха и выпустила сотню-другую в 2005 году и их можно купить на вторичном рынке), кроме традиционных полностью механических Американцев Christini и Rokon (с его многочисленными Китайскими копиями.
И так, Стив Кристини из Филадельфии строит AWD мотоциклы 20 лет. Начав с комплектов для переоборудования Honda и KTM, в 2002 году он уже производит свои собственные мотоциклы в двух- и четырехтактных версиях в сотрудничестве с Gas Gas для двухтактных двигателей и с представителями китайской промышленности для четырех. Время бежит неумолимо, в своей третьей интерпретации, нынешний Christini 450AWD может оказаться тем байком, который вы искали, а если и нет, то Вам все равно будет интересно.
Организовать передачу на переднее колесо мотоцикла — непростая задача. Стив пошел долгим, тернистым путем цепей и валов, не забыв защитить большую часть системы Christini патентами, которые затрудняют, а то и делают невозможным копирование даже в Китае. Передача мощности через рулевую стойку со снижением крутящего момента – решение за которым отправился Кристини.
В 2020 году у Кристини появилась совершенно новая система управления двигателем с гораздо более быстрым процессором. А сам AWD настолько похож на Honda CRF450X предыдущего поколения, что есть много деталей, которые можно сразу поменять местами. Но были необходимы серьезные изменения в алюминиевой раме, чтобы устроить систему полного привода. В этом случае вторая цепь, направленная вверх, вращается от второй звездочки, установленной радом с традиционной на стандартный вал отбора мощности кпп, вращая равноценную звезду в редукторе. От редуктора крутящий момент через ведущий вал попадает внутрь рулевой ступицы, где через вертикальный редуктор передается на набор цепей, размещенных в теле нижней траверсы и далее на ведущие телескопические валы разместившиеся параллельно перьям вилки, вращающиеся в противоположных направлениях. Валы работают через редуктора (на фото вверху) размещенные по обеим сторонам переднего колеса с односторонними передачами, в конечном итоге вращая его с усилием в пропорции 40/60 относительно заднего колеса.
AWD Мотоциклы. Christini 450AWD — Объяснение полного привода. Редуктор в нижней траверсе рулевой колонки.
Итак, что же делает мотоцикл с приводом на два колеса и нужна ли нам эта технология? Ожидание и предположение, как мы знаем бывают обманчивы. Но в данном случае действительно выделяются черты: мгновенный разгон с места после остановки или торможения, особенно в ситуациях с низким сцеплением система работает больше для контроля тяги, по сравнению с электронными системами, снижающими мощность. Благодаря коэффициенту сцепления и постоянно меняющемуся центру тяжести, когда вы движетесь по размытому грунту или песку способность переднего колеса мгновенно тянуть мотоцикл вперед и помогать распределять мощность, действительно имеет смысл. Тем не менее, большую часть времени, когда вы едете, вы не знаете и не чувствуете, что система AWD работает.
У такого привода есть свои преимущества и недостатки, и сначала мы посмотрим на них. Основное заблуждение о подъеме на гору, может быть самым большим из них по очень простой причине. Мотоциклы обычно носит на крутых подъемах, переднее колесо легко отрывается от земли не давая управлять и мешая балансировать. Пилоты более высокого уровня намного лучше осведомлены о своем балансе и не будут использовать руль для изменения направления. Начинающие пилоты будут больше доверять Christini вместо того, чтобы избавляться от вредных привычек. Что касается поворотов с заносом и рулевого управления, наш опыт показывает, что крутящий момент на переднем колесе недостаточен, чтобы обеспечить полную устойчивость на грязи. Тем не менее, некоторые тесты показали отличную управляемость в сравнении с традиционным приводом и даже возможность набора скорости в зависимости от угла наклона. Определенно есть ощущение крутящего момента спереди, которое можно заметить через рулевое управление, но требуется довольно агрессивное использование руля с активно вращающимся задним колесом, чтобы это заметить. По большей части крутящий момент действовал как преимущество, как стабилизатор рулевого управления, а не как препятствие в повороте руля в нужном направлении.
Систему критиковали за добавление сложности и веса, оно конечно, но с другой стороны — работает. При всей сложности, за много часов эксплуатации я не нашел проблем относящийся к AWD, могу назвать только траву, которую периодически наматывало на валы, ее удаление занимало минуту, думаю можно и не делать этого. Есть минус с точки зрения эргономики — левая сторона рамы имеет выпуклость за счет проходящего кожуха цепи, ваша внутренняя сторона левого бедра постоянно трется, когда вы сидите, или бьетесь коленом, когда стоите.
Christini 450AWD система привода переднего колеса, хорошо виден кожух первичной цепи, и телескопические валы вдоль перьев вилки
В чем действительно преуспел Christini, так это в сцеплении с дорогой. Будь то песок, грязь или снег, байк сразу же срывается вперед. Как только мощность 450-ти вгрызается в землю, позыва к пробуксовке нет совершенно. При движении с низким сцеплением каждый раз, когда гонщик прибавляет газ, всплеск тяги очевиден по сравнению с обычным байком. Это отлично заметно на гравии, перед стоит как вкопанный. При движении по разъезженной колее нет помех для выезда, просто немного газа и мотоцикл вытягивает, уверенно меняя направление. При прохождении V-образных канав тяга утяжеленного переднего колеса по сравнению с легким задним колесом является значительным преимуществом. Есть возможность движения по диагонали склона без соскальзывания задней части мотоцикла.
Некоторые другие характеристики системы – демпфер рулевого управления, поскольку переднее колесо тянет вперед, а не толкает. Мы обнаружили (и как я понимаю американские солдаты тоже), что начинающие пилоты действительно могут извлечь выгоду из способности переднего колеса, стремящегося вернуть мотоцикл в равновесие, когда что-то начинает идти не так, поскольку оби шины пытаются удержать сцепление с дорогой. Когда случаются неприятности, пилоты наклоняются на руль и разгружают заднюю часть. А поскольку балансировать труднее на более низких скоростях, способность мотоцикла быстро набирать скорость после замедления или остановки упрощает управление. Хотя я уверен, что хорошего в этом мало, будущие гонщики расслабляются и на традиционных мотоциклах будут не внимательны.
Теперь, когда мы объяснили преимущества и недостатки AWD, вот как работает этот конкретный мотоцикл. Он сертифицирован и продается как дорожный мотоцикл двойного назначения. Так что технически он «задушен» настройкой электронного блока управления, тихим глушителем и катализатором. Мы заметили, что мотоцикл, построенный на основе деталей Asia Wing (Китай), не будет иметь качества Honda или KTM. Детали произведены в Тайване, Австрии, Индии и, наконец, собраны в Филадельфии, штат Пенсильвания. Есть элементы и оборудование, которые кажутся второсортными. А жгут проводов следует сразу усилить дополнительной защитой, иначе провода могут протереться или их передавит. Система полного привода, как мне кажется, требует периодической смазки с учетом условий эксплуатации. Если вы хотите больше надежности, то можно купить конверсионные комплекты для Honda или KTM, их производство не прекращалось, а цена составляет 5000-5500 долларов в зависимости от модели.
AWD Мотоциклы. Christini 450AWD - Объяснение полного привода. Редуктор в раме рулевой ступицы.
Двигатель объемом 450 куб.см запускается сразу и имеет как кик так электростартер. Реакция дроссельной заслонки не такая быстрая и мгновенная, как у большинства современных мотоциклов, но она намного лучше, чем у предыдущего поколение Christini, которое имело секундную задержку. Вне холостого хода крутящий момент не плох, обороты увеличивается без скачков во всем диапазоне. Принимая во внимание использование этого байка, мы бы сказали, что мощность достаточна, но как всегда хочется больше. Один раз произошла случайная остановка на низких оборотах без видимой причины, при переключении на пониженную передачу. Периодически включается вентилятор радиатора, но мы не обнаружили утечки тосола, думаем это нормально.
Поскольку он не быстро набирает обороты, каждая передача в пятиступенчатой коробке работает долгое время для сохранения тяги. Первая, на наш взгляд низковата, а пятая — недостаточно высока, просится шестая. Сцепление легкое, хорошо переносит злоупотребления. Переключение передач улучшается по мере обкатки мотоцикла, а также после первой замены масла. Тормоза не самые сильные, но их хватает. Переднее колесо имеет встроенную антиблокировочную систему чтобы не сломать привод.
Что касается управляемости, вы почувствуете вес байка в 140 кг. Но это не так плохо, как звучит в цифре, и следует считать скорее характерной чертой ощущения полного привода, одновременно напоминая об использовании преимущества мотоцикла, а не борьбы с ними. Мы заметили, что это очень зависело от уровня мастерства пилота. Большинство начинающих пилотов никогда не комментировали вес, если только не поднимали мотоцикл после падения. Пилоты более высокого уровня, всегда говорили, что байк кажется тяжелым (поскольку они боролись со стальным конем), а пилоты, которые оценили преимущества, говорили, что байк управляется легче, чем они думали если не отключать полный привод.
С самого начала Christini кажется более длинным. Особенно если выключить полный привод. Это добавляет устойчивости управляемости, а поворот становится медленным. Но как только вы включаете полный привод, этот характер исчезает, и байк поворачивается предсказуемо и легко. Стабильность увеличивается.
Активная передняя тяга помогает передней вилке обрабатывать неровности, поэтому выберите комфортную регулировку под ваши манеры, рост и вес. Чем больше пилот привыкает к передней тяге, тем легче становится управление и работа с газом.
В целом, Christini 450AWD является уникальной платформой, и мы почувствовали себя на удивление непросвещенными. Нам посчастливилось протестировать его на тяжелом приключенческом мотоцикле, и он меняет правила игры. Для новичка, ищущего что-то, что немного упростило бы техническую езду, помимо веса, этот байк — жизнеспособный выбор.
По цене, на Американском рынке Christini 450AWD кросс или мотард можно купить новый за 8400 USD, есть версия в стиле «милитари» — она дороже на 300 $, подержанные продаются от 5000 долларов, объявлений о продаже в России мы не нашли, если везти самому то получится в районе 15000 $ по текущему курсу один миллион сто пятьдесят тысяч рублей, если привезти немного б/у то можно поиграть с ценой на таможне и сэкономить тысяч 250.
Цикл статей «Легенды Мировой Мотокультуры», мотоциклы AWD, 3х2, 2х2
Компания Yamaha в 2004 году сделала один из самых значительных шагов в истории мотостроения, выпустив мотоцикл с приводом на два колеса ограниченной серией. Хотя это и не первый мотоцикл с AWD приводом в истории, но новая машина стала знаковой моделью. WR450F 2-Trac первый из многих – прошедший испытания «в условиях приближенных к боевым» на ралли Дакар показал огромные преимущества с точки зрения безопасности, тяги и скорости прохождения поворотов на скользкой, песчаной или грязной дороге.
Хотя первым мотоциклом доступным для покупки, который предлагался с системой Yamaha 2-Trac, стала машина для соревнований по бездорожью на базе эндуро WR450F, тесты также провели на шоссейном байке R1 1000 куб. Шведская гоночная трасса Karlskoga показала, что R1 с полным приводом дает колоссальное преимущество в пять секунд на круг по сравнению со стандартной машиной на мокрой трассе.
Выпуск нового байка, разработанного Yamaha совместно с гоночным отделом Ohlins, стал кульминацией почти двадцатилетних испытаний как механических, так и гидравлических систем полного привода.
Исследования AWD привода начались в 1985 году, к 1998 гидронасосы Ohlins установили на два Yamaha YZ250 передав крутящий момент переднему колесу. И сразу победу привозит Торлейф Хансен (Thorleif Hansen) пилотируя Yamaha YZ250 2WD на национальном Шведском ралли Готланд (Gotlands). Ралли в Сардинии (Sardegna) через год и опять успех, но уже в классе 600, итальянская команда Белгарда-Ямаха (Belgarda-Yamaha) на 2WD TT600R под управлением Антонио Коломбо (Antonio Colombo) занимает первое место, следом ралли «Бедуинов» в пустыне ОАЭ и снова первое место.
AWD Мотоциклы. Yamaha WR450F 2WD — Шаг вперед. Yamaha TT600E 2WD мотоцикл Антонио Коломбо из Белгарда-Ямаха, победитель ралли Сардинии и ралли «Бедуинов»
Трижды, полный привод дает фору гонщикам на соревнованиях, а инженеры Ohlins имеют возможность протестировать гидропривод в реальных условиях и сделать вывод: 250см.куб мало, 600 см.куб много.
Уже в 2001 году Жан-Клод Оливье (Jean-Claude Olivier), мотогонщик с 1972 года и президент компании Yamaha France, на Yamaha WR426F 2WD занял пятое место (засиделся гонщик в офисном кресле) в престижном ралли Шамрок (Shamrock). Затем, в 2002 году, Давид Фретинье (David Fretigné) и Жан-Клод Оливье (Jean-Claude Olivier) финишировали 1-м и 2-м за Yamaha France в ралли Шамрок (Shamrock) на мотоциклах WR426F 2WD.
Жан-Клод Оливье (Jean-Claude Olivier) символ мотогонок с 1970-х, вернулся в пустыню сменив офисное кресло на «кресло» мотоцикла, чтобы через 30 лет снова подняться на самый уважаемый пьедестал почета мотогонщиков всего мира.
Браво Мотосир Оливье!
К ралли Дакар 2004 года построили две специальные Yamaha WR450F 2WD Dakar с комплектом Kit Afrique основным отличием которых является защита картера с запасом питьевой воды, дополнительные баки топлива и ветровой щиток. На одном из них Давид Фретинье (David Fretigné) выиграл три этапа у литровых! мотоциклов заняв в общем зачете 7-е место! (напоминаю, против литровых болидов), а в 2005 пришел уже 5-м!
Как устроен полный привод на мотоцикле
В запатентованной системе 2-Trac используется гидравлический насос, расположенный над коробкой передач и приводимый цепью (в масляной ванне) от основного вала отбора мощности второй звездочкой.
Система состоит из насоса, соединенного гибкими шлангами с гидравлическим двигателем, расположенным в ступице переднего колеса. 2-trac — система с замкнутым контуром, оснащенная фильтрацией, и представляет собой саморегулирующийся компактный механизм. Гидравлическое давление, передаваемое на переднее колесо, пропорционально скорости заднего колеса: чем больше заднее колесо теряет сцепление с дорогой, тем больше гидравлическая система компенсирует тягу за счет увеличения крутящего усилия на переднем колесе. Переднее колесо никогда не может поворачиваться быстрее, чем заднее колесо, а мощность, передаваемая на переднее колесо, никогда не бывает выше, чем та, которая используется для заднего колеса. Эта саморегулирующаяся система также учитывает условие — когда дроссельная заслонка закрыта, мощность не передается на переднее колесо, но если дроссельная заслонка резко открывается и заднее колесо начинает терять сцепление с дорогой, резкое увеличение оборотов насоса увеличивает гидравлическое давление в системе и большую долю мощности двигателя передает на переднее колесо. Таким образом, доля мощности двигателя, передаваемая на переднее колесо, регулируется как дроссельной заслонкой, так и тяговым усилием заднего колеса.
AWD Мотоциклы. Yamaha WR450F 2WD — Шаг вперед. Гидро насос и гидромотор на переднем колесе
Механический, гидравлический или электрический
Для передачи мощности на переднее колесо мотоцикла могут использоваться три технологии известные на сегодняшний день: механическая, электрическая или гидравлическая. С инженерной точки зрения мотоцикл — по сути, «двухмерное» транспортное средство, и передать мощность на переднее колесо непросто. Ситуация осложняется тем фактом, что ступица переднего колеса на байке установлена между перьев вилки, а в некоторых случаях еще и дисками тормоза с обеих сторон, что еще больше затрудняет доступ к ступице. Есть исключения типа Suzuki Nuda, Drysdale Dryvtech 2x2x2 или KTM LC8 990 Adventure Projekt DT-A Швейцарского инженера Гвидо Коха с однорукими маятниками переднего колеса.
Rokon, Christini 450AWD, Suzuki и другие производители использующие механический привод переднего колеса с помощью цепи или вала и шестерен показываю ряд недостатков. Среди основных: дополнительная масса мотоцикла, сложность и недолговечность конструкции, значительное техническое обслуживание. Еще одна проблема, связанная с механическими системами, заключается в том, что для их установки требуются дорогостоящие, сложные модификации рамы и подвески.
Гидравлическая система относительно проста, легка и компактна, именно по всем этим причинам YAMAHA и Ohlins на тот момент выбрали гидравлику (Ямаха владела контрольным пакетом акций Шведского Ёлинз). На обычном байке заднее колесо скользит по рыхлой поверхности, и крутящий момент двигателя не полностью передается на землю. Отводя 15% мощности на переднее колесо, система 2-Trac снижает потери из-за отсутствия или не достаточного сцепления заднего колеса и обеспечивает лучшее общее сцепление с дорогой. Еще одно преимущество системы 2-Trac заключается в том, что она легко адаптируется к любой машине, не требуя больших изменений двигателя или рамы.
Развитие электрического привода в 2001 году теоретически было невозможно, бесщеточные двигатели мало изучены, не существовало мощных буферных элементов накопления энергии (аккумуляторов), а применение только одного генератора невозможно, так как он обладает постоянным отбором мощности, так необходимой для вращения заднего колеса.
2-Trac представляет собой одно из самых значительных достижений в области гражданской внедорожной техники за многие годы, и его потенциальное влияние можно сравнить с развитием первых гражданских внедорожников 4×4 после Великой Отечественной войны. «Используя Yamaha WR450F 2-Trac, вы будете удивлены его возможностями и характеристиками в самых сложных ситуациях, таких как песок или грязь» — говорил Жан-Клод Оливье (Jean-Claude Olivier), один из главных пилотов-испытателей в программе разработки и президент Ямаха Франция. «Мотоцикл WR450F 2-Trac проезжает там, где буксует стандартный WR450F. Помимо отличного сцепления на мокрой или скользкой поверхности, система 2-Trac обеспечивает улучшенную устойчивость на прямой и в поворотах.»
Вы поворачиваете, традиционно наклоняя корпус, и задняя часть мотоцикла движется по той же траектории, что и переднее колесо. Вам не придется бороться с заносом заднего колеса. В поворотах WR450F 2-Trac легче контролировать, и это является неоспоримым преимуществом как для начинающих, так и опытных гонщиков. Ралли Дакар показали, что скорость WR450F 2-Trac на поворотах на песке на 10% выше благодаря 2-Trac.
После тестов и соревнований Yamaha Motor Co., Ltd из Ивату создала интригу заявив, что WR450F 2-Trac будет производиться только для спортивных соревнований, но в последствии решила использовать огромный потенциал гидропривода на мотоциклах и скутерах.
В 2005 году Yamaha отметила в своем пресс-релизе, что система легко адаптируется к существующим машинам, упоминая возможность установки системы на шоссейный Yamaha R1 и скутер T-Max. По заказу Ямаха Австралия изготовили партию полноприводных Yamaha WR450F 2-Trac удалив все Дакаровские навороты. Также известно о продаже 2WD мотоциклов в Америке и Европе. 2005 стал началом и концом продаж полноприводного эндуро.
В России объявлений о продаже мы не нашли, есть одно предложение в Англии по цене 11700 EURO, два мотоцикла продаются в Америке 9850$ и 10400$.
В связи с появлением электродвигателей достаточной мощности и Литий-Ионных аккумуляторов смысл гидравлики меркнет, электричка проще, дешевле, неприхотливей. Но несмотря на появление полноприводных электро-гибридных прототипов от KTM и Wunderlich 2WD BMW R1200GS мы пока не знаем о существовании серийной версии (или хотя бы мало серийной) какого-либо нового полноприводного мотоцикла с немеханическим приводом.
AWD Мотоциклы. Полноприводная электричка Yamaha PES2 — просто добавь моторколесо
Представленная в 2015 году на Токийском Авто салоне полностью электрическая полноприводная Yamaha PES2 (в классе Мото2 – 125 см.куб) в продаже не видна до сих пор.
Итог, мы имеем возможность получить полноприводный мотоцикл только с механическим приводом от Американских: Christini и Rokon или многочисленных Китайских копий последнего.
Мысли Яна Дрисдеила (Ian Drysdale) от Австралии до старушки Европы доходили долго, но все же дошли. И две крупнейшие мотостроительный компании, независимо друг от друга, ввязались в битву по созданию AWD байка в классе эндуро. Австрийская КТМ и Шведское отделение Ямахи решили использовать только половину (а точнее треть) разработки Дрисдеила, обеспечив гидравлическим приводом переднее колесо. Сооружение такой конструкции подкупает не сколько, простотой передачи энергии, сколько простотой самой конструкции.
Для КТМ разработкой прототипа занимался Швейцарский инженер-механик Гвидо Кох по заданию руководителя проекта Вольфганга Фельбера. Оставив почти все элементы мотоцикла, Гвидо разработал гидронасос, приводимый в действие второй звездочкой, гидромотор на переднем колесе и систему РВД (рукавов высокого давления).
Yamaha WR450F 2-Trac пошла путем короче, использовав готовую гидравлическую систему для привода переднего колеса от Ohlins, очень похожую на ту, которую KTM опробовал на своем прототипе 2WD. Yamaha выпустила ограниченную серию WR450F 2-Trac и не остановилась на этом, признав эксперимент удачным. А удачным его признали по факту участия Yamaha WR450F 2-Trac в ралли Париж-Дакар под управлением Давида Фретиньи, выступившего более чем достойно, учитывая отсутствие опыта в ралли Дакар и дополнительных 11 кг к массе снаряда (спортивного), опытные люди знают, что даже 3-5 кг уже критичны для таких машин. На протяжении нескольких лет с такой же гидроустановкой для 2WD в Ямахе провели пробы на ряде других моделей, вплоть до высокопроизводительно Yamaha YZF-R1.
Как всегда, бывает с любой новинкой, систему привода на два колеса пилоты ставили под сомнение, но после, «раскатавшись» не скупились на похвалы за ее производительность и дополнительную безопасность, которую она обеспечивала, особенно на мокрых и скользких покрытиях.
2008
И снова КТМ, лидер в зачете Дакара и других гонок идет на опережение. Теперь в его конструкторском бюро работают над полным приводом с гибридным электрическим принципом изобретенным Майклом Фарадеем (если кто не знает, он изобрел электродвигатель).
Используя стандартный привод на заднее колесо, Вольфганг Фельбер устанавливает генератор и АКБ повышенной мощности направив электроэнергию к переднему мотор-колесу. Для синхронизации работы механического и электро — приводов Инженеры разрабатывают контроллер сопряжения скорости/регулировки. Все работы ведутся на топовом KTM 990 Adventure. Вы спросите почему именно его выбрали для электротяги? Ответ стоит на поверхности, ему проще всего принять на борт дополнительную массу большой батарейки, громоздкого генератора высокой мощности, и моторколеса, и мощности мотора хватает для вращения генератора.
Одновременно с самим КТМмом из Маттигхофена препарировать KTM LC8 990 Adventure (На верхнем фото к статье) начинает уже знакомый намГвидо Кох из Швейцарской Projekt DT-A. Идя тернистым путем цепного привода на оба колеса инженер упирается в кучу проблем. С ними первым столкнулся его Шведский коллега Эйнар Стормарк (Einar Stormark) в 1934 году (см. 1934). Время неумолимо, за 70 лет идеи инженеров мото индустрии шагнули вперед. Кох решает не усложнять систему привода, многочисленными редукторами используя разработку SUZUKI NUDA 1986 года, заменив традиционную вилку одноруким маятником переднего колеса обеспечив ход в великолепные 280 мм. Про усложнение рулевого управления мы напишем в отдельной статье, посвященной этому мотоциклу. Ведущую звезду разместили на оси крепления однорукого, а привод на нее организовали через треугольный редуктор третей цепью. Всего через 10 лет, Швейцарский «нож» был готов и доставил большое удовольствие не только команде Гвидо Коха но и всем кто посетил выставку IMOT 2018 года в Мюнхене.
Мото-тюнинговая компания Вандерлих из Графства Ринген не любит заниматься чем-то кроме БМВ. Очевидно, так хочется Франку Хофману или его принудили, мы не знаем, но гибрид Wunderlich 2WD BMW R1200GS можнопосмотреть у них в выставочном зале.
Суть проста. Ребята взяли обычный BMW R1200GS и поставили в переднее колесо мотор на 10 Квт. Это если коротко. Более длинно в отдельной статье через неделю.
AWD Мотоциклы. Гибрид Wunderlich BMW R1200GS 2WD
В это время пока Немцы возились со стоковым БМВ, Японцы строили новый мотоцикл, и кто Вы думаете? Правильно, Ямаха…
Развитие технологий аккумуляторных батарей привело многие компании к производству электрокаров и электробайков. Велосипедами со вспомогательным электроприводом уже никого нельзя удивить. В Москве доставщики пиццы и других гамбургеров уже порядком утомили и пешеходов, и водителей, и ДПС. С мотоциклами все сложнее, их нужно сертифицировать для дорог общего пользования. Но это лирика…
Итак Yamaha PES2 (Passion Electric Street – Страстная Электрическая Улица, если дословно), сделан на базе электрического мопеда PED2. Основной электродвигатель под названием Yamaha Smart Power Module, дополнили моторколесом спереди и из мопеда получился мотоцикл в классе Мото 2 (125 см.куб), как теперь просто стало заниматься тюнингом! Что на взрослом БМВ 1200 поставил электромотор и пожалуйста 176 лошадей стали 190 лошадьми, мопед стал мотоциклом?
Куда… Катится… мир?
А Россия? Где Россия?
Неужели бросили строить мотоциклы? Нет не бросили, правда со времен Можарова-Когана-Лутса мало что изменилось, я касательно копирования. На сегодня все производимые мотоциклы с 2WD приводом ни что иное как копия Американского РОКОНа. Моделей много, строятся в основном на базе Китайских комплектующих и похожи друг на друга как та китайская группа туристов, что просила Вас сфотографироваться на Красной Площади около Мавзолея Ленина. Есть пара производителей, использующих силовые установки именитых брендов, но изготовленных в поднебесной.
Могу предположить, что все они являются китайскими изделиями целиком, ввозятся в Россию как машинокомплект для целей удешевления таможни, а производятся под отечественными названиями для маркетинга.
Исходя из вышесказанного в трех статьях смею сделать вывод: имея сегодня меньше преимуществ и много недостатков, Мото 2WD — это рынок, на котором есть бесконечные возможности для изучения и развития. Некоторые производители работают над своими электрическими версиями, другие будут идти по пути гибридных технологий, Рокон и Кристи продолжат выпуск традиционной механики и это замечательно.
Помню пожилого, очень пожилого дедушку на выставке Мото Парк в 2008 году с большим удовольствием рассматривающего мотоновинки и восхищавшегося современными мотоциклами.
Мы разговорились с ним. Юрий Николаевич Липатов показал свои выцветшие, черно-белые фотографии, где он, кавалер медалей «За отвагу» и «За Взятие Вены» 15 летний!!! мальчик сидит на трофейном DKW RT125 на фоне здания парламента в Вене, полученным в подарок (к медали) от командира дивизии. Но Юрий Николаевич уже тогда мечтал о Харлее, сказал, что Валуи были надежней Индейцев (так называли «Индиан»), «Велосетт» и «Матчлессов» (два последних это английские). А немецкие трофейные они не уважали, хотя те и были отличными машинами. На DKW RT125 он вернулся домой в родное Подмосковье. На другой фото сделанной уже в СССР в подмосковной Валентиновке у него Нarley Davidson WLA-42, который он выменял у другого фронтовика на тулуп, трофейный немецкий нож, валенки и две бутылки водки. К сожалению, мы не догадались переснять эти легендарные фотографии. Почетного, Героического, Дедушку-Байкера СССР приглашали к себе на всех стендах, от водки и коньяка, он отказывался, очень извиняясь (по здоровью) а вина немного выпил, конечно «За Победу!» и «за мотоциклы».
Вы спросите к чему это я про дедушку с 65 летним мотостажем? Так это к тому, что жизнь продолжается, обновляется и Юрий Николаевич тому великолепное подтверждение, его реакция, он на выставке не прикасался к мотоциклам, он их гладил, гладил рукой, глазом, душой.
Цикл статей «Легенды Мировой Мотокультуры», мотоциклы AWD, 3х2, 2х2
1980-1991
Объединяю целое десятилетие, потому что его действительно заняли Су…дзуки Японцы.
С начала 80-х Suzuki активно занялась строительством концептов и внедрением новых идей. В какой-то момент Мотособществу показалось, что именно Suzuki может стать той фирмой, которая совершит большой шаг и попытается вывести 2WD в массы.
Токийский автосалон 1985 года рукоплескал Suzuki Falcorustyco сделанного против всех традиционных законов мотостроения. (На фото сверху: Полноприводный Suzuki Falcorustyco, 1985 безрамный, бензо-гидравлический гибрид с двигателем RG500 Gamma)
Раму убрали за ненадобностью, передний и задний рычаги подвески установили прямо на четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения RG500 Gamma. КПП заменили на гидронасос, передачу на шланги высокого давления, привод на гидромоторы переднего и заднего колеса. Тормоза — электромагнитные, подвеска — электрическая. Рулевая ступица также с гидроприводом. Казалось-бы, остановились? А нет, следом за Фалкорустико поехала Нуда…
Полноприводный Suzuki Nuda с силовой установкой GSX-R750 Самый известный концепт концерна из Японского Хамамацу
1986 год ознаменовался появлением самого известного концепта компании — Suzuki Nuda. Suzuki Motor Corporation из Хамамацу отказалась от гидропривода, но использовала моно маятники на переднем и заднем колесах как в прошлый раз. Передачу энергии осуществили валами идущими прямо из коробки передач. Мотоциклу сильно ограничили угол поворота руля, но ведь на таких байках рулем и не крутят, это же не тихоходный эндуро, а для шоссейно-кольцевых гонок 20 градусов более чем достаточно. Силовая установка от GSX-R750 и одновременная тяга на обоих колесах позволяла развивать скорость в 280 км/ч даже на мокром круге.
Suzuki YF 425cc Ugly Duck (Гадкий Утенок) 2WD и утилитарный XF4 2WD на рекламном буклете Токийского автосалона 1991
В 1991 году Suzuki Motor показала на Токийской выставке целую серию полноприводных концептуальных мотоциклов, все три использовали одинаковую технологию. Это были утилитарный XF4, XF425 Гадкий утенок (оправдавший свое название) и эндуро XF5.
На «утенке» использовали четырех тактный 250 кубовый силовой агрегат водяного охлаждения, дисковые тормоза, переднюю маятниковую вилку, АКПП, спаренный головной свет и другие новшества того времени.
«Пятый» XF оборудовали 200 кубовым двухтактником и автоматически подключающимся передним колесом в случае потери тяги или пробуксовке на заднем – разве это не прорыв?
Suzuki XF5 с автоматически подключаемым механическим приводом переднего колеса
Система привода Suzuki на переднее колесо осуществлялась одинаково на всех моделях и включала телескопический приводной вал, спускающийся перед левым пером вилки, который, в свою очередь, приводился в действие цепной системой, которая передавала мощность от двигателя к раздаточной коробке, расположенной на нижней траверсе. Сложно? По моему нет, этот принцип предлагали американцы в начале века (см 1914-1915…), а частично реализовал Эйнар Стормарк (Einar Stormark) в 1934 году (см. 1934).
1990
Одновременно с Японцами в 1989 году идеей создания 2WD озадачился Австралийский еще студент Ян Дрисдеил (Ian Drysdale) наиболее известный в наше время как основатель и владелец Drysdale Motorcycle Company из Спрингвела – строитель сверх мощных мотоциклов с двигателями 750 – 1000 см.куб и компоновкой мотора V8!
Посетив Токийский автосалон Ян вдохновился решением Судзуки Фалкорустико и решил строить лучше и/или интересней.
Drysdale Dryvtech 2x2x2 – тут нет ошибки, 2х2 означают в первую очередь формулу поворота обоими колесами, а следующие х2 означают систему полного привода. Мы обязательно рассмотрим это гидрочудо подробнее немного позднее.
Мотоцикл Drysdale Drivtech 2x2x2 с гидравлическим 2-х колесным управлением и 2-х колесным приводом от Яна Дрисдейла
Это конечно не уникальная концепция привода, однако концепция рулевой схемы впечатляет, в обоих случаях применена гидравлика высокого давления. К сожалению, принцип примененный Suzuki в 1985 и Дрисдеилом в 1990 не получил должной оценки предпринимателей, или действительно не имел коммерческого потенциала. Однако, как и любое другое смелое инженерное решение оно не могло быть забыто хоть и не применено в полном объеме. Так в 2004 году Yamaha и KTM (по отдельности) использовали гидравлику для привода переднего колеса, но об этом позднее.
1999-2002
Филадельфия, штат Пенсильвания, США. Стив Кристини (Stiv Christini) патентует свое решение AWD привода на двухколесном транспорте в классе эндуро-кросс в 1999 году. Появляется небольшая компания Christini предлагающая комплекты для переоборудования Honda и KTM.
Рама мотоциклаChristini 450AWD, система привода переднего колеса, хорошо виден кожух первичной цепи, и телескопические валы вдоль перьев вилки, а также редуктор переднего колеса. Привод на валы спрятан в нижней траверсе
Используя цепной привод от дополнительной звездочки на валу отбора мощности, крутящий момент передается на редуктор, от редуктора карданным валом переходит в рулевой блок, здесь снова редуктор и сложный узел нижней траверсы, распределяющий вращение через две цепи на телескопические валы, идущие вниз перед перьями амортизаторов к редуктору колеса. Сложно! Но этот принцип работает. Современные высокотехнологичные материалы способствуют повышению надежности всех пяти редукторов (два на колесе и по одному в нижней траверсе, рулевой ступице, под левой ногой пилота)
С 2002 года Стив начинает производство полноценных мотоциклов используя донорские агрегаты Gas Gas для двухтактных эндуро и Китайские для четырехтактных. С 2019 производят Christini 450AWD используя задушенную (мотоцикл для гражданского применения, не спорт) китайскую копию Honda CRF450X 2005 модельного года (выпускался по 2016) от компании Asia Wing, но кто хочет мощности и надежности тем по-прежнему предлагаются комплекты для Honda и KTM.
Во время Второй Мировой войны Немецкий вермахт в 1939-1940 году получил по 50 экспериментальных машин Zundapp KS750 и BMW R 75 (унифицированных друг с другом более чем на 65%) с приводом на колесо коляски и это стал первый действительно массовый мотоцикл с колесной формулой >1. С 1941 года оби модели сначала отправлялись армии Роммеля в желтом камуфляже на Африканский фронт, а с 1942 года и на восточный фронт, всего за годы войны изготовили почти 40 тысяч мотоциклов ставших основными мотоциклами захватчиков.
Итальянская мотоколяска Gilera Marte с силовой установкой 500 см.куб тоже отметилась в России в основном на Крымском полуострове у Румын, однако из-за малой мощности плохо приживалась в войсках и как трофей мало интересовала.
Янки не хотели отставать и построили Harley-Davidson XS с не типичным оппозитным двигателем 750 кубатуры и колясочным приводом, правда все ограничилось тремя прототипами.
1943-1945
Для Победоносной Красной Армии также разрабатывались мотоколяски с формулой 3х2. Два опытных образца модели ТМЗ-53 с литровым мотором изготовили на Тюменском Мотозаводе и один под маркой М-73 на базе Военной академии им. Сталина. ТМЗ-53 оказались более удачными за счет большого мотора могли буксировать орудие 45-мм и даже 76-мм, но ни один ни другой в серию не попали.
Несмотря на полное превосходство в технике включая высоко-проходимые Цундапы и БМВ, Советские Победители Въехали в Берлин на моно приводных М-72 и нескольких Валуях (так называли Harley-Davidson WLA-42) полученных по ленд-лизу.
1949-1951
В СССР на Ирбитском заводе высокой государственной комиссии представили опытный И7Д несший в себе доработку Военной академии им. Сталина 1943 года М-73 (см. выше 1943). Основные усовершенствования вылились в установку демультипликатора, но мощности все равно не хватало. Несмотря на недостаток 22 сил опытная партия поступила в войска для всеобщего тестирования в условиях приближенных к боевым.
1952-1964
К работам по изготовлению военного заказа подключились инженеры КМЗ (Киевского Мотозавода). Путь оказался долог и тернист, только в 1964 году Советская Армия получила долгожданного проходимого коня МВ-750 изготовленного на базе полу-гражданской версии с моно приводом К-750М.
1958
«Назад в будущее», возвращает нас Американский инженер-изобретатель Чарльз Фэн с реальным воплощением своего изобретения в жизнь под названиемTrailbreaker способного взбираться на склон под углом 60 градусов или заехать в кузов грузовика без каких либо подставок или пандусов.
ROKON Trail-breaker Американского инженера-изобретателя Чарльза Фэнэ выпускается более 60 лет
В этой разработке удивительно другое, за 60 лет производства конструкция самого мотоцикла не поменялась и сегодня производится под маркой Rokon. В США уже в 70 годах разработку Чарлиза Фена использовали все, от Армии до лесных хозяйств и золотоискателей. Простота конструкции подкупает сама собой и до боли напоминает упрощенную версию REX 1370 Эйнара Стормарка (Einar Stormark) выпущенную в 1934 году (см. 1934). Более того, сегодня у этой идеи много последователей, как в Китае, что собственно не удивляет, так и в России. Современные Rokon Trail-Breaker(теперь название пишется через тире) дооснастили гидравлическими тормозами, установили современный двигатель Kohler, создали кучу дополнительного оборудования и даже научили плавать, сохранив главное – принцип привода = надежную конструкцию.
1967
В это время в СССР по прошествии 3-х лет разработали новую (точнее доработали старую) силовую установку уменьшив объем МВ-750 на 100 кубиков, но увеличив мощность и крутящий момент до 36/48 соответственно. За счет внесенных изменений новорождённый МВ-650 поправился на 15 кг в отличие от старшего брата и стал весить 360 кг снаряженной массы получив блокировку дифференциала.
Все эти годы начиная с 1949 Ирбитский завод выпускал «гражданские» версии М-72. Их в основном получали Милиция, ОРУД (ГАИ), Рыбоохрана, реже Лесничества и Леспромхозы.
Большое значение в СССР уделялось развитию спорта, для мотокросса двигатели форсировали, увеличивали объем, меняли передаточные числа КПП, дорабатывали тормоза, экспериментировали с топливом и т.д. Купить мотоцикл могли и простые граждане, но только списанные, уставшие машины у перечисленных выше служб.
1972-1977-1981
Только в конце 70-х после унификации Урал-4 с Днепром-2 в 1972 году появились первые счастливцы (имеются в виду перечисленные службы) получившие опытные экземпляры, выпущенные ограниченным тиражом. В реальности, только с 1977 года гражданское население с появлением Днепр-12 — полной копии армейского МВ-750 смогло радоваться повышенной проходимости 2WD привода.
Цикл статей «Легенды Мировой Мотокультуры», мотоциклы AWD, 3х2, 2х2
Идея привода 2х2 не покидала умы инженеров и «Кулибиных» всех стран мира с момента появления мотоцикла как такового.
В России полно самоделок, да и не совсем самоделок, что в России, во всем мире инженеры экспериментируют с этим замыслом …
Основным и самым старым игроком на рынке полного привода двухколесных братьев остается Американская компания Рокон (Rokon), практически без изменений производящая мотоцикл 2WD с 1960 года.
Первые прообразы AWD железных коней мы также нашли в Американском Патентном ведомстве.
1913-1915
Георг Пэмер (Georg Pamer) 24 сентября 1913 года подал патентную заявку на конструкцию мотоцикла с полным приводом. Смысл разработки основан на передаче крутящего момента посредствам кардана под траверсу рулевой колонки, а далее через подвижные телескопические валы на зубчатую шестерню переднего подрессоренного колеса. Заднее колесо закрепленное жестко приводилось в движение по замыслу инженера прямым валом, через зубчатую шестерню. По схематичной картинке совершенно понятно, что мотоцикл не выпускался и остался только на бумаге, так как силовая установка изображена схематично и не имеет трансмиссии, а передать на прямую крутящий момент от коленчатого вала с технической точки зрения бессмысленно, но заявку приняли и признали патентом 18 августа 1914 года №1107990.
AWD МОТОЦИКЛЫ НАЧАЛА ВЕКА 20-ГО Патент Георга Пэмера (Georg Pamer) №1107990 18 августа 1914 года
Артур Ёрди (Arthur Yordi) 18 мая 1915 года также получил патент №1,139,622 на мотоцикл с приводом на оба колеса. Единственным отличием от модели Георга Пэмера мы видим червячный привод на колеса. Также как у первого инженера нет предложения о размещении трансмиссии, просто схема привода валами на передний редуктор и задний червяк.
AWD МОТОЦИКЛЫ НАЧАЛА ВЕКА 20-ГО Патент Артура Ёрди (Arthur Yordi) №1,139,622 18 мая 1915 года
Найти хоть какое-то подтверждение выпуска этих стальных коней нам не удалось, предполагаю – его и не было.
В многострадальной России и старушке Европе концепция мотоциклов с приводом на два колеса появилась еще до Великой Отечественной Войны. Основоположником следует считать Русского и Советского инженера Петра Владимировича Можарова, воплотившего идеи 2WD и AWD привода в мотостроении.
1928-1929
Можаров П.В. в 1929 году построил одновременно несколько моделей мотоциклов (ИЖ-1, ИЖ-3, ИЖ-4, ИЖ-5) и четырех местный ИЖ-2 с приводом на заднее колесо и колесо коляски, дополнительное место разместили в багажнике бокового прицепа.
AWD МОТОЦИКЛЫ НАЧАЛА ВЕКА 20-ГО ИЖ-2
По мнению историков Советской Авто-Мото промышленности считается, что была изготовлена и модель ИЖ-2 или ИЖ-6 с полным приводом, то есть с ведущим передним колесом! Лишним подтверждением этому служат документы на двигатели. Так ИЖ-1 и ИЖ-2 имевшие идентичную 1200 см.куб силовую установку выпустили в единичных экземплярах как и другие модели мотоциклов для участия во Втором Всероссийском мотопробеге. Однако для всех мотоциклов двигатели были закуплены по одному, а двигателей Неандера 1200 закупили три, два из которых установили на ИЖ-1 и ИЖ-2, а третий, предположительно на ИЖ-2 с приводом как на коляску так и на переднее колесо, по другой версии он имел маркировку ИЖ-6. И еще, на модели ИЖ-2 двигателю обеспечили принудительное охлаждение за счет дополнительного вентилятора и защитных кожухов. Инженеры — историки считаю, что такое охлаждение требовалось только в случае значительной перегрузки двигателя одновременно со значительным уменьшением скорости, а это могло произойти только в случае передачи на переднее колесо. 24 сильный двигатель не мог испытывать температурные перегрузки из-за привода на коляску, Петр Можаров по образованию инженер теплотехник.
В первом ряду с лева на право А.В.Мурашенко, А.И.Скерджев, Н.А. Семашко, П.В.Можаров, С.И. Карзинкин.
Во втором ряду Я.В. Коган, М.В.Лутс
Деньги на покупку в размере 35 тыс.рублей выделил «Автодор» в отчете которому и значатся перечисленные двигатели. Но полноприводный ИЖ-6 (ИЖ-2 AWD) не смог принять участия в мотопробеге Москва-Ленинград-Харьков-Москва, по двум причинам.
Первая: в связи с основной задачей, участие максимального количества моделей, до конца наладить которые к 25 сентября не успели и ИЖ-3, 4 и 5 проходили наладку по дороге на старт в Москву (заметьте, своим ходом) и во время мотопробега. ИЖ-6 AWDбрать на пробег не стали из-за беспокойства, касательно слабости узла привода на переднее колесо, работавшего через цепь и карданный вал, проходивший под левой ногой водителя. Можаров беспокоился, чтобы все модели прошли пробег успешно, как собственно и произошло и напротив многие импортные мотоциклы, те же Неандера сошли с дистанции, не выдержав Российских дорог и их полного отсутствия (ничего не меняется в России за 100 лет).
Вторая: Дополнительным подтверждением существования мотоцикла с колесной формулой 3х3 является каталог участников с Нижегородской ярмарки 1929 года, где одним из экспонатов значится «проходимый мотоцикл ИЖ-2». И так как ярмарка проходила почти одновременно с мотопробегом, становится очевидным существование третьего мотоцикла с двигателем 1200 ИЖ-2 или 6. Почему мы считаем, что его номер ИЖ-6? Дело в том, что нами перечислены модели с 1 по 5-ю принявшие участие в мотопробеге, а выпуск первого серийного ИЖ-7 начался уже в 1933 году и между моделью ИЖ-5 и ИЖ-7 по логике стоит именно ИЖ-6 (но это всего на всего домыслы). Единственным найденным нами документальным подтверждением является именно каталог из Нижнего Новгорода. Что стало с полноприводной мотоколяской, к сожалению, не известно, никаких других упоминаний о ней не сохранилось, так же не известно куда делся мотоцикл с ярмарки.
Документы по всем моделям передали в НАМИ, а во время эвакуации 1941 года в вагон с архивом попала авиабомба и большая часть документов сгорела. Но важным и не менее весомым доказательством существования привода на переднее колесо является факт строительства полноприводных мотоциклов Самоделкиными-Кулибиными в разных уголках нашей необъятной Родины. Прямого доказательства такой факт не несет, но и нельзя не согласиться, что в разных уголках страны создавались полностью идентичные версии полноприводных мотоциклов на базе Уралов и Днепров, когда интернета еще не было. Скорее всего увиденная однажды идея переносилась из уст в уста, а уж Кулибиными всегда славилась Русь Матушка! (посмотрите фотографии внизу страницы)
К сожалению, ни один из перечисленных мотоциклов в серию не пошел.
В 1933 году выпустили первые модели ИЖ-7 – точной копии Л-300 или DKW LUXUS-300 за вычетом щитков, дистанционного декомпрессора и полноценных плоских подножек.
1934
В одиночном исполнении (условно, дабы его таким можно увидеть только в настоящее время в музейном комплексе Стокгольма) и первым в мире полноприводным мотоциклом, дошедшим до наших дней, могут гордиться Шведы. Эйнар Стормарк (Einar Stormark) в 1934 году на стапелях Maskinfabriken REX построил мотоколяску REX OEC 1370 с приводом на заднее и переднее колеса, однако байк никогда не использовался без бокового прицепа, поэтому его колесная формула выглядит как 3х2.
Шведский REX OEC 1370 пилот Бертольд Эрикссон (Berthold Ericsson) Легенды Мировой Мотокультуры
1936
Участницы первого женского мотопробега 24 июля 1936 года Ижевск-Казань-Владимир-Ногинск-Москва
Французский Gnome-Rhone с моделью AX II к 1939 году выпусти почти 3000 мотоколясок 2WD.
1937-1938
Бельгийцы FN 12a SM (1937) и Gillet Herstal 720 AF крутящий момент от двухтактной силовой установки передавался цепью на заднее колесо а от него уже карданным валом к колесу коляски. За два года в Бельгии успели собрать 2000 экземпляров с той же колесной формулой.
Snow Hawk от AD Boivin доказал свою жизнеспособность снегохода
Два десятка лет назад Snow Hawk (перевод Снежный Ястреб или Белый Лунь – оригинальное название птицы) от Алана и Дениса Боивин казался странным и довольно необычным снегоходом, чья уникальная концепция дизайна сочетала мир белых саней с грязным внедорожным мотоциклом. На рубеже веков AD Boivin, расположенный в Квебеке стал основным игроком по производству и продаже тюнинговых подвесок для снегоходов и гусениц для квадроциклов. Эволюцией развития компании стал снегоход, на котором нужно управлять корпусом как на мотоцикле. Пилота посадили высоко для точности управления, и возможности вставать на ноги, как на кросс-эндуро мотоциклах, а не с протянутыми ногами, как на снежике. Это был типичный сноукросс с единственной лыжей, узкой задней гусеницей и большим ходом подвески. Вместо двигателя и коробки передач внедорожного мотоцикла в первой конструкции Alan & Denis Boivin использовал двухцилиндровый двигатель Rotax 503 воздушного охлаждения, работающий через обычную трансмиссию снегохода CVT.
В отличие от современной концепции снегохода Timbersled, который предлагает систему преобразования лыж и задней подвески для интеграции с существующим мотоциклом для бездорожья, или EXPLORER от тех же AD Boivin, Snow Hawk разработан как одноцелевой снегоход по той же идее, что и предложенный Arctic Cat SVX 450 2017 года. Но этих игроков тогда еще никто не знал, тогда как Снежный Ястреб уже встал в строй четверки производителей снегоходов.
К 2005 модельному году Снежному Ястребу заменили маломощный 55-сильный двухцилиндровый двигатель на высокопроизводительный Rotax 600 с жидкостным охлаждением. Это оказался значительный скачок в производительности, который понравился более молодым и агрессивным гонщикам на сноубайках.
Пользователи и критики AD Boivin заявляли, что Snow Hawk 600HO предлагает большие возможности и спортивное удовольствие в отличие от своего предшественника за счет удвоенной мощности! Компания поняла, что коэффициент мощности к весу имеет значение в этом сегменте и Boivin претендует на лучшее соотношение мощности к весу в индустрии снегоходов. Недавно разработанные двухосные лыжи значительно улучшили управляемость, особенно при использовании на твердом снегу.
Снежный мопед
Как известно любителям снежных гонок, концепции моно снегоходов являлись новинкой, и хотя большинство крупных компаний производящих снегоходы пытались создать собственные разработки, только Chrysler Marine фактически запустила одноколейный снегоход в производство. В начале 1970-х Chrysler Marine представила Sno-Runner — первый снегоход использующий одна колейную схему, доступный для продажи. У него была низкая цена и это единственное достоинство, поскольку использовался двигатель от моторной лодки объемом 134 см3 и мощностью 7 л.с. Формально эту игрушку можно назвать снегомопедом. Помимо того факта, что Chyrsler был первым, кто использовал одну лыжу и гусеницу в конфигурации одной колеи, он мало что разделял с дизайном AD Boivin. В рассвете Снежного Ястребы Boivin выпустил две модели Hawk Junior 60 и 120 см3 которые смогли уверенно занять привлекательную нишу юношеского снежного кросса и с Sno-Runner Chrysler Marine их объединяло только использование силовой установки с ручным запуском как у моторной лодки или бензопилы.
Sno-Runner от Chrysler Marine
Проект Snow Hawk братьев Боивин был реализован через два года после того, как компания начала свою деятельность в 1995 году. Алан и Денис экспериментировали с этой концепцией в течение четырех лет, прежде чем спортсмены увидели первую колею на снегу в районе Левайса. Этот дебют в августе 2001 года сделал AD Boivin пятым в мире производителем снегоходов после Arctic Cat, Bombardier, Polaris и Yamaha. В то время как Boivin никогда не смог бы обеспечить конкуренцию этим четырем снегомобилям, его Snow Hawk нашел небольшую, но стабильно растущую нишу среди спортсменов и энтузиастов снегоходов и мотоциклов.
В гоночной серии Всемирной ассоциации снегоходов создали специальную категорию гонок на снегоходах, что способствовало дополнительному спросу на высокопроизводительный Snow Hawk 600HO. К 2004 модельному году Boivin объявила, что прекращает выпуск версии с вентиляторным охлаждением, потому что компания «… оценила потенциальный рынок слишком мал для инвестирования в проект по внедрению 550F».
Президент компании Денис Боивин отвечая на вопросы журналистов на брифинге, говорил: «Мы чувствовали, что из-за ожиданий клиентов 600HO может стать базовой моделью и это будет единственная доступная модель, но потребители просили больше мощности, проходимости, а некоторые не спортивные ребята говорили о комфорте и дальности поездок. Мы не имели права не учесть эти пожелания, так появились 800НО, а позже 900НО, электростартер, подогревы, реверс. Встречались энтузиасты просившие нас сделать еще больше мощность, но это уже невозможно, по причине массы снаряда и опасно по той-же причине».
Хотя модель 600HO оказалась успешной, объем продаж оказался незначительным, если учесть общее количество проданных снегоходов. Кроме того, у AD Boivin уже были другие планы по проектированию, разработке, производству и продаже дополнительных продуктов как для мотоспорта, так и для зимних транспортных средств. Компания продолжила разработку комплектов и систем подвески, таких как ETS (Energy Transfer System), Expert X, и углепластиковой ZX2 для Снежных Ястрибов и высокопроизводительных снегоходов.
К 2008 году, когда спрос на Snow Hawk снизился, Боивин разработал систему переоборудования Explorer для мотоциклов. Это больше похоже на комплект Timbersled и является более доступным вариантом для энтузиастов силового спорта. С коммерческим успехом Explorer, Boivin прекратил производство больших Snow Hawk в 2009 году, оставив только малосерийный выпуск Hawk Junior 60 и 120 см.куб и ремонтные мастерские для обновления и восстановления уже проданных Snow Hawk 503, 600НО, 800НО, 900НО и обеспечения запасными частями владельцев.
Купить сегодня новый Snow Hawk к сожалению невозможно, но дилеры AD Boivin как и прежде оказывают поддержку и имеют предложения «как новых» — полностью восстановленных, определить год выпуска этих снегоходов можно только по VIN номеру — они прошлых годов.
Опыт
Благодаря своему опыту работы с концепциями подвески снегоходов и конструкциям снегоходов Snow Hawk и Explorer, Boivin приобрел бесценные знания в индустрии гусеничных транспортных средств, создав запатентованную конфигурацию гусениц для квадроциклов, которая нашла применение во всем мире. Эта линейка продуктов была продана производителю гусениц для снегоходов и квадроциклов Camoplast Solideal (теперь Camso), а с недавнего времени мотоциклов (тоже кстати разработка AD Boivin).
То же самое мышление, которое привело к созданию Snow Hawk, жило и развивалось в компании AD Boivin, которая создала уникальный и инновационный Track N Go для использования на полноразмерных пикапах 4 × 4 а теперь и на SUV. Эта концепция превращает автомобиль 4 × 4 из колесного транспортного средства в гусеничный вездеход менее чем за 15 минут. Track N Go позволяет транспортному средству заехать на 4-е гусеничных тележки, где он затем фиксируется для движения по бездорожью. Вы должны просмотреть видео, чтобы по-настоящему оценить эту умную концепцию.
От Snow Hawks до Track N Go, Boivin по-прежнему сохраняет присутствие в мире сноубайков со своим комплектом для переоборудования Explorer, который, как говорят, подходит для большинства моделей кроссовых или эндуро-байков от 250 куб.см и выше. По мнению основных пилотов снежного кросса: Рейгана Зига и Аарона Стерка, Explorer и по сей день остается основным, а главное самым спортивным конверсионным комплектом. На всех спортивных мероприятиях Explorer занимает призовые места, тогда как другие игроки (которых, к слову, стало 12) всегда чередуются между собой. Не верите? Посмотрите таблицы заездов открытых чемпионатов США, Канады или Финляндии.
Заканчивая на положительной ноте, скажу, есть надежда на возвращение специального снегохода в классе суперспорт. Она связана с изменением в законодательствах ряда стран, признавших SVX Arctic Cat снегоходом, возможно, снова появится Snow Hawk которого так ждут настоящие ценители мотокросса. Судите сами, что может противопоставить SVX 450 Arctic Cat – мощному Snow Hawk 600НО или 800НО!!? А пока Snow Hawk должен довольствоваться тем, что опередив время на 20 лет стал Первым Настоящим Снегоходом среди снегоходов.
март 2021. Евгений Агеев для Новости 94
admin • Комментарии к записи Будет жить? Snow Hawk от AD Boivin отключены
Цикл статей «Легенды Мировой Мотокультуры», мотоциклы AWD или 2х2
Шведский REX 1370 2х2 (3х2 с коляской)
В предыдущей статье «Рождение полноприводных» мы рассказали о начале эпохи мотоциклов с колесной формулой 2х2, 3х2 и 3х3. Мы действительно считаем что ИЖ-6 с колесной формулой AWD существовал, хоть и бесследно утерян. Сегодня хотим более подробно рассмотреть для читателей Шведскую машину РЕКС (REX)
Примерно за шестьдесят лет до того, как Suzuki представил свой полноприводный XFS, шведский инженер Эйнар Стормарк Einar Stormark разумно предположил, что два ведущих колеса справятся лучше, с подъемами в гору и с обычными грунтовыми дорогами, размытыми осенне-весенней распутицей.
На чемпионате Швеции 1930 года Бертольд Эрикссон (Berthold Ericsson Dan Lindgren) управлял самой необычной машиной с рамой и колесами от стандартного OEC, оснащенным двигателем JAP V-twin 750см3, в 1931 году увеличенным до 1000cc, а последствии до колоссальных по тем временам (да и по современным меркам) 1370cм3.
Разработанный мотоцикл Эйнар Стормарк (Einar Stormark) предложил концерну Maskinfabriken REX в Хальмштадте (Halmstad). REX с удовольствием приобрел разработанный прототип уже зарекомендовавший себя на спортивных состязаниях. Владелец, директор и сын основателя Машиностроительного завода «КОРОЛЬ» так переводится полное завание Maskinfabriken «REX» Эрнст Ротштейн (Ernst Rothstein) предложил Эйнару Стормарку (Einar Stormark) присоединится к дальнейшей разработке и возглавить инженерно-конструкторское бюро концерна. Вместе с собой Стормарк привел на работу своего друга, великолепного механика, гонщика и испытателя Бертольда Эрикссона Дэн Линдгрен (Berthold Ericsson Dan Lindgren).
Используя значительный инженерный и технический потенциал концерна REX, работы по усовершенствованию пошли быстрее не взирая на значительный экономический кризис охвативший Европу.
Maskinfabriken REX был создан Акселем Питером Нильсоном (Axel Peter Nilson) в 1902 году и выпускал сначала велосипеды ведя разработки в области мотостроения. Уже в 1908 году выпустили первую мотоциклетку с одноцилиндровой, четырех тактной силовой установкой с незатейливым названием Motosacoche видимо румынского производства так как это слово переводится мотоцикл с Румынского языка. История развивалась завод осваивал производство новых моделей, так в 1923 году началось производство очень популярных на тот момент легких мотоциклов. А еще одной важной вехой в истории REX (помимо рассматриваемого в настоящей статье прототипа AWD) стал первый в мире велосипед с электродвигателем. Производство электровелосипедов началось вынужденно, во время Второй Мировой войны. Поставки бензиновых двигателе закупаемых в основном в Германии прекратилось из-за войны, а производство останавливать было нельзя, вот так и появился первый в мире электровелосипед. Еще одной важной вехой в развитии завода стало производство мопедов (тогда это были велосипеды с вспомогательным ДВС) в 1952 году, когда их вывели из под специальной регистрации. История Maskinfabriken REX закончилась в 2004 году, а производство велосипедов переехало в Тайвань.
Но вернемся к полноприводным.
Отношения развивались хорошо, и инженер REX Эйнар Стормарк (Einar Stormark), экспериментировавший с 2WD, в сотрудничестве с Эриксоном (Berthold Ericsson Dan Lindgren) для создания такой машины добились неплохих успехов к 1933 году. Стормарк занимался проектированием и расчетами, в то время как Бертольд выполнял механическую обработку, сварку, говоря просто работал больше руками. План заключался в том, чтобы передать часть огромной мощности двигателя, работающего на метаноле (90 л.с. в то время реально нужно считать фантастическими) на переднее колесо, уменьшая пробуксовку колес и увеличивая общее тяговое усилие. И так в 1934 году мотоцикл с полным приводом был готов.
Технически все выглядело следующим образом:
Шведский REX OEC 1370 TWD трансмиссия Легенды Мировой Мотокультуры
Крутящий момент от двигателя передавался на 3-х ступенчатую коробку передач, включающую сцепление и верхний вал отбора мощности со сдвоенными звездами для переднего и заднего колеса. На заднее колесо усилие передавалось на прямую, как на всех современных байках. Для переднего колеса Стормарк (Einar Stormark) установил прямую цепь к двойному карданному валу, установленному под рулевой колонкой, далее, крутящий момент через промежуточную звезду на ответном конце кардана передавался второй цепью на переднее колесо. Вертикальная и горизонтальная подвижность кардана обеспечивали тяги вдоль цепей. Горизонтальная тяга позволяла поворачивать руль относительно первой звезды, а вертикальная тяга обеспечивала ход кардана совместно перьями передней вилки. Переднюю подвеску значительно изменили, чтобы справиться с карданной трансмиссией, и решением стала «перевернутая телескопическая вилка» с максимальным ходом 50 мм — больше не позволял кардан.
Некоторое время понадобилось на незначительные доработки переднего приводного узла, основной проблемой стала постоянная пробуксовка и боковой занос переднего колеса, а следом за ним и заднего, если Вы помните мотоцикл имел и третье колесо бокового прицепа. Кстати, Вы обратили внимание, что коляска оборудована слева от мотоцикла, это было связано с правилами проведения соревнований (в те годы правила соревнований диктовали Англичане).
Чтобы избежать заноса и пробуксовки на переднем колесе установили два груза в виде пластин по 7 кг каждая (их видно на верхней фотографии)
22 апреля 1935 года мотоколяска приняла участие в своем первом соревновании — подъеме на холм в Мальмё (Malmö), и победила с первого раза, пилотировал снаряд конечно Бертольд Эрикссон Дэн Линдгрен (Berthold Ericsson Dan Lindgren) на верхнем фото за рулем мотоцикла, имя колясочника к сожалению не известно.
Надо сказать, что тогда такие соревнования были очень популярны и уверенно конкурировали с мотогонками из-за большой зрелищности. В течение года Бертольд Эрикссон принял участие в 10-ти подъемах на холмы, выиграв почти все из них, а также выиграл чемпионат Швеции с коляской. В конце сезона 1935 года байк разобрали по причине невозможности запустить в производство или из-за приближающейся войны. Узлы и детали завернули в промасленную бумагу и отправили на хранение до лучших времен.
Рождение полноприводных Шведский REX OEC 1370 Легенды Мировой Мотокультуры
В 1960 году мотоцикл собрали вновь и теперь он великолепно смотрится в Техническом музее Стокгольмского музейного парка, напоминая Шведам о былом величии инженеров-соотечественников, строивших машины для мирного спорта, опережающие время на многие десятилетия.
Технические характеристики:
REX (OEC-JAP) TWD
Двигатель JAP V-Twin OHV
Верхнее расположение клапанов
Цилиндров 2
Клапанов на цилиндр 4
Тактов 4
Объем 1370 куб.См
Диаметр и ход поршня 86 мм x 117 мм,
Мощность 90 л.с. при 5000 об/мин
Топливо метанол
Выхлопная система прямоток
Два карбюратора Amal
Магнитное зажигание Bosch
Коробка передач 3-х ступенчатая с верхним валом отбора мощности
Сцепление сухое одно дисковое
Цепная передача на заднее колесо
Две цепи через карданный вал на переднее колесо
Усиленная рама бокового прицепа
Перевернутая телескопическая вилка спереди
Жесткая задняя подвеска
Тормоза барабан
Вместимость 2 человека (Водитель, Колясочник)
март 2021. Евгений Агеев для Новости 94
admin • Комментарии к записи Первый в мире полноприводный мотоцикл из сохранившихся отключены
Цикл статей «Легенды Мировой Мотокультуры», мотоциклы AWD, 3х2, 2х2
В странах с различными климатическими условиями и разнообразием рельеф-географических ландшафтов (таких к разговору, исторически всего три: Россия-СССР-Россия, Соединенные Штаты Америки и Австралия, ну или четыре-пять если считать Канаду, а теперь и Евросоюз пятым), всегда стремились к постройке максимально проходимых, быстрых и комфортных транспортных средств. Идея эта, не обошла инженеров мотопромышленности.
Так в 20-30-х годах ХХ века Советские инженеры Петр Владимирович Можаров со сподвижником Аркадием Михайловичем Лутсем предлагали НАМИ построить мотоколяску с колесной формулой 3х3 и как вторую, спортивную версию 2х2. В докладной записке на имя Николая Романовича (Максимилиана Эрнестовича) Брилинга, руководителя НАМИ, основной упор делался на мотоколяску 3х3, но к концу документа инженерная мысль развивалась до одиночного мотоцикла 2х2, основным направлением использования предлагалось отнюдь не военное, а напротив народно-хозяйственное, сельскохозяйственное и гражданско-бытовое, с основным отсылом к плохим дорогам и их отсутствию.
В первом ряду с лева на право А.В.Мурашенко, А.И.Скерджев, Н.А. Семашко, П.В.Можаров, С.И. Карзинкин. Во втором ряду Я.В. Коган, М.В.Лутс
Идея пришла Петру Можарову (надо сказать — не только инженеру, но и большому любителю мототехники) во время попытки строительства первого в мире «квадроцикла» (хоть такого названия еще никто не знал), сооружение «квадроцикла» было инициировано Наркомвоенмором с целью обеспечения артиллерии легкими и маневренными тягачами (для орудий 37-го калибра), читайте по ссылке.
От реализации проекта 2х2 быстро отказались из-за сложности конструкции передней вилки.
И действительно, как не посмотри, вертикально-горизонтальная подвижность переднего колеса не позволяет обеспечить надежную передачу крутящего момента механическим способом, либо в значительной степени ограничивает маневренность и проходимость-комфорт из-за уменьшения радиуса поворота и уменьшения или полного отсутствия амортизации, про увеличение массы не стоит и говорить, особенно с учетом критичности — коэффициента мощность/масса, слабеньких силовых установок предвоенной эпохи. Даже на мотоциклах нашего времени с полным приводом этот узел считается самым слабым и уязвимым несмотря на современные материалы и огромный прорыв технологий за прошедшие 100 лет.
Историки и исследователи Советского Авто-Мото строения, говорят: что один прототип с полным приводом построили и некоторое время показывали на выставках как достижение Социалистической науки, а потом он загадочно исчез (очевидно не обошлось без МГБ-НКВД), сгорели и чертежи в результате попадания авиабомбы в жд состав эвакуировавший архив НАМИ в Горький.
Привод на переднее колесо был решен внешним карданным валом, проходящим под левой ногой пилота. Верить этому или нет решать Вам. Однако в СССР многие «Самоделкины-Кулибины» использовали именно это решение для обеспечения полного привода, что косвенно подтверждает существование AWD мотоцикла Можарова-Лутса.
AWD МОТОЦИКЛЫ НАЧАЛА ВЕКА 20-ГО Урал AWD 3х3
В СССР остановились на формуле 3х2, опыт сооружения таких машин уже имелся. В сентябре 1929 года на Ижевском «Ружпультресте» при непосредственном участии Можарова выпустили опытные образцы ИЖ-1 с моно приводом и ИЖ-2 с колесной формулой 2х3, на основе импортных комплектующих, однако по причине безвременного ухода из жизни (при невыясненных обстоятельствах) Петра Владимировича Можарова в 1934 году идея осталась идеей на целое десятилетие. Только в начале Великой Отечественной Войны Яков Вениаминович Коган — ученик П.В. Можарова (они вместе трудились над созданием ПМЗ/НАТИ-750), вспомнил об оригинальном техническом замысле или подсмотрел (а скорее и то и другое) на немецких DKV/BMW и используя базу, узлы и агрегаты М-72 доработал машину до колесной формулы 3х2.
AWD МОТОЦИКЛЫ НАЧАЛА ВЕКА 20-ГО ИЖ-2
В 1942 году со стапелей Тюменского Мотозавода (эвакуированного, Таганрогского инструментального завода, размещенного по иронии судьбы на Пивоваренном Заводе) сошли два опытных образца ТМЗ-53 и несколько различных боковых прицепов к нему. Среди прицепов (о которых удалось что-либо узнать): пассажирский он-же с пулеметом ДС-7,62 поддержки пехоты, грузовой — он же тягач для орудия, спаренный крупнокалиберный пулемет ПВО, огнеметная установка, эвакуатор переднего края, минометная установка. Про миномет на базе ТМЗ-53 немного подробнее. У Красной армии уже стояли 82 мм батальонные минометные установки на мотоциклах М-72 и Харлей Девидсон, но бойцы жаловались на неудобство развертывания, малый боекомплект с одновременной нехваткой тяги этих мотоциклов, на бездорожье и подъемах весь состав расчета впрягался и толкал. Яков Вениаминович не только обеспечил беспрецедентную проходимость, но и сумел разместить на боковом прицепе полковой 120 мм миномет с половиной боекомплекта. Кстати, Яков Коган одновременно решил и задачу орудийного тягача по средствам простого решения, он подрессорил колесо коляски обеспечив маневровую устойчивость уже разгруженному, боковому прицепу, одновременно выполнявшему роль орудийного передка, после выполнения боевой задачи (расстрела боекомплекта). Мотоцикл легко буксировал сорокопятку (45-мм орудие сменившие 37-мм) и даже справлялся с 76-ти миллиметровым орудием с одной погрешностью — колесные спицы не выдерживали тяги 1000 кубового двигателя.
Один из ТМЗ-53 дожил до наших дней и экспонируется в Политехническом музее (Технополис Москва на территории бывшего Автомобильного Завода Ленинского Комсомола).
Не сидели и за рубежом…
Одновременно с Можаровым над полноприводным спортивным снарядом с 1930 года, сначала самостоятельно, а позднее в конструкторско-инженерном бюро концерна Maskinfabriken REX в Хальмштадте (Halmstad), что в 100 км от Гетеборга (Göteborg) трудились Шведский инженер и тоже большой мотоэнтузиаст — Эйнар Стормарк (Einar Stormark) совместно с механиком, а по совместительству мотогонщиком и пилотом испытателем (на фото за рулем) Бертольдом Эрикссоном Дэн Линдгреном (Berthold Ericsson Dan Lindgren). Шведский тандем в 1934 году явил на свет единственный (шведская бережливость) образец с колесной формулой 3х2 в версии с боковым прицепом (коляской), но в отличии от мотоколясок Когана/Можарова мотоцикл строился с приводом на переднее колесо!
Шведский REX OEC 1370 пилот Бертольд Эрикссон (Berthold Ericsson) Легенды Мировой Мотокультуры
Шведский инженер использовал цепную передачу через две промежуточные звездочки установленные на карданном валу под траверсой передней вилки, и по сути, решение предложенное Эйнаром Стормарком (Einar Stormark) стало в последствии основным механическим типом передачи крутящего момента от двигателя к переднему колесу за теми или иными доработками, поговорим об этом подробнее в следующих статьях рубрики Легенды Мировой Мотокультуры..
Шведский REX OEC 1370 TWD трансмиссия Легенды Мировой Мотокультуры
Таким образом, без бокового прицепа, Шведский мотоцикл первым в мире имел систему полного привода AWD или 2х2 с равным усилием на обоих колесах. Производство полноприводной машины решили не начинать из-за тяжелого управления — сопротивляемости повороту в исполнении с коляской, о котором, говорил единственный пилот AWDмото того времени Бертольд Эрикссон (Berthold Ericsson Dan Lindgren), а возможно из-за подступавшей войны. Пилоту приходилось при поворотах преодолевать сопротивление не только самого поворота, крутящего момента в купе с карданной передачей, но и сопротивление дополнительной тяги, обеспечивающей горизонтальную стабильность работы ведомой звездочки промежуточного редуктора. Предполагаю, если бы Шведы отказались от бокового прицепа, эта проблема отпала бы сама собой.
Единственный образец AWD мотоцикла в 1935 году разобрали, бережно завернули в промасленную бумагу и убрали на склад. Это спасло первый в мире байк с колесной формулой 2х2 и сегодня каждый желающий может посмотреть на него в Шведском национальном музее Науки и Техники в Стокгольме (на фото сверху).
Объединяло Можарова с Стормарком (Einar Stormark) только одно, оба инженера строили машины не для войны, а исключительно для спорта и пропаганды мотокультуры. Видны и разные способы пропаганды: Советские аппараты участвовали в массовых (как и все в молодой Советской стране) мотопробегах, тогда как Шведский в профессиональных состязаниях и рекламных акциях. Так REX-OEC V-Twin 1370 (это кубатура) победил в Чемпионате Швеции по мотогонкам (что не удивительно, с таким двигателем) и на соревнованиях по подъему в гору, такие соревнования были не менее зрелищны и популярны в начале прошлого века.
Но надо отдать должное Советскому и Шведскому инженерам! Ведь с них началась мирная международная битва за покорение бездорожья полноприводными мотоциклами, остановленная на время Второй Мировой Войной и возобновившаяся после ее завершения.
В следующих статьях мы расскажем подробнее как об этих двух Легендах Мотоистории, так и о новых, современных полноприводных представителях Мировой Мотокультуры.
П.С. В большинстве статей Рунета я обнаружил, что заслугу постройки первого полноприводного мотоцикла наши авторы отдают Бертольду Ерриксону (Berthold Ericsson Dan Lindgren) – это, не так! Нет, конечно, он тоже приложил руку в прямом и переносном смысле этого слова (и мы бесконечно благодарны ему за это), однако инженерной разработке человечество обязано именно Эйнару Стормарку (Einar Stormark), все, кто побывают в Стокгольмском музее убедятся в этом сами.
март 2021. Евгений Агеев для Новости 94
admin • Комментарии к записи Рождение полноприводных отключены
Что поделать, большинство людей ездит в основном по городу и загородным трассам, а постоянный полный привод, это вещь довольно дорогая. Чаще всего приходится ездить там, где «нечто среднее»: на легковых машинах проехать уже сложно, но это еще не совсем бездорожье, асфальт кое-где еще встречается. Так что, речь пойдет о разновидностях приводов, из которых можно выбрать наиболее подходящий.
part-time
Привод part-time, в переводе означает «частично включенный». В обычном состоянии, это простая машина с приводом на заднюю ось. Полный же привод на все колеса здесь включается по мере необходимости, вручную. И, важно не забыть его, потом выключить, дабы не испортить трансмиссию и не уйти в занос на ровном месте. Дело в том, что part-time наиболее бюджетный вариант привода и некоторых его функций здесь нет, например, межосевого дифференциала. То есть, колеса не смогут вращаться каждое со своей скоростью. Проходимость в результате получается ниже, как, впрочем, и стоимость.
on-demard
Вариант on-demard, это целая система, распределяющая крутящий момент между осями на свое усмотрение – автоматически. В обычном состоянии привод идет на одну из осей, обычно, заднюю, но если возникают проблемы, пробуксовка или что-то еще, то подключается и вторая ось. Основное назначение такой системы просто удержать машину на дороге, не давая ей уйти в занос, особенно в зимнее, снежное время.
full-time
Система full-time представлена в двух вариантах – городская и внедорожная. Уже по-настоящему внедорожная. Межосевой дифференциал здесь есть в любом случае, и полный привод включен все время. Проходимость у машин высокая, по городскому бездорожью и на дачу проедет точно. Вот только на городском варианте с дорог съезжать все-таки не рекомендуется. Дело в том, что там нет блокировки межосевого дифференциала, еще одной функции управления, позволяющей проходить особенно сложные участки бездорожья. То есть, не просто грунтовой дороги, а местности, где дороги нет в принципе. Стоимость у такой машины уже гораздо выше, у неё уже гораздо больше требований не только к кошельку владельца, но и к его мастерству. Так, если вовремя не выключить эту самую блокировку дифференциала, то можно поломать все, уйти в занос, перевернуться и вместо того, чтобы гордо рассекать пространство уехать к врачу на эвакуаторе. В результате, несмотря на общую разбитость дорог, сильно напоминающих настоящее внедорожье, настоящих вездеходов встречается мало. Обычно это универсалы, способные ездить как по нормальным асфальтовым дорогам, так и по грунтовым, в том числе и там, где легковая машина может не проехать просто в силу своих размеров. Вариантов хватает, главное выбрать свой.
Вот уже два года как снежные просторы нашей планеты бороздят снегоходы на электрической тяге.
По началу, когда электрическое питание для повседневных транспортных средств пришло в нашу жизнь, многие, если не большинство, очень скептические относились к новинкам автопрома и даже гибридные силовые установки воспринимались потребителями очень двояко. В автомобильном мире мы видели, как полностью электрический автомобиль превратился из «непрактичной» мечты в то, что люди видят каждый день и к чему даже привыкли. Я помню, как смотрел видео с концепцией Tesla Roadster и думал, что это новинка, которую могут себе позволить лишь немногие, и что это скоро забудется, как собственно и произошло с Российским Ё-мобилем. Мало того, что электромобиль стал реальностью для сохранения природных ресурсов и плотно вошел во все сегменты рыночных продаж от экономкласса до грузовых машин, характеристики некоторых моделей на прямой могут сравниться только с элитными гиперкарами. Мотопроизводители также не отставали и к именитым Harley Dawidson прибавились новые производители электробайков включая двух Российских ИЖ Пульсар Концерна Калашников, и Deller компании Амулет, и если ИЖ Пульсар собран из китайских комплектующих от базы до силовой установки, то Амулетовский полностью Российская разработка от базы и контроллера до силовой установки и питания. Испанская Volta Motorbikes BCN из небольшого городка Фигуэрес сделала шаг вперед установив на свои электромотоциклы гусеницу EXPLORER от Канадской AD Boivin.
Это присказка не сказка, сказка будет впереди…
Электрический снегоход Volta Snowmotorbike для экстремалов
Развитию снегоходов на электротяге мешало отсутствие аккумуляторов по приемлемой цене, способных работать при отрицательных температурах. Производители аккумуляторных батарей не стояли на месте, чему способствовало требование различных отраслей в разработке АКБ с возможностью сохранять параметры при низких температурах.
Так с разницей в несколько месяцев 2017 года образовалось сразу два производителя снегоходов на электрической тяге.
Канадская Тайга Моторс (Taiga Motors) из Монреаля с моделью TS2 (на фото внизу) и Финская Аврора Пауртранс (Aurora Powertrains) из Рованиеми с моделью eSled (на фото вверху).
Фины из Авроры использовали готовое решение в качестве базы для eSled — шасси от BRP Finland. Первые электрические снегоходы eSled производились не для продажи.
Aurora Powertrains Ltd, в 2017 году, изготовила первые eSled для своих собственных туристических сафари в районе Рованиеми. Общий размер парка eSled в Рованиеми достиг 25 автомобилей. Приключенческие сафари туры продаются под маркой Aurora eMotion. Предоставляя значимые впечатления от сафари на снегоходах, одновременно проводили тестирование электроснегоходов для разработки и усовершенствования eSled. Уже в 2019 году отзывы, предоставленные тысячами клиентов, побудили компанию начать производство и продажу электронных снегоходов, которые стали использоваться другими сафари-компаниями. Публичные продажи начнутся уже в сезон 2020-2021 если ничего не помешает.
Из объявленных характеристик:
Сердце электрического снегохода создано для выживания в Арктике. Высококачественные современные компоненты поддерживают оптимальную температуру аккумулятора даже в самых тяжелых условиях и позволяет пилоту выжать из АКБ все до последнего вольта.
Доступны две версии: модель Touring, на гусенице 137/15, обеспечивает смелые 80 кВт., крутящий момент 160 Hm и максимальную скорость 104 км/ч; и версия Utility, на гусенице 154/16, которая имеет мощность 100 кВт., крутящий момент 240 Hm и может двигаться с максимальной скоростью 98 км/ч. Оба снегохода имеют запас хода около 40 км и могут быть полностью заряжены менее чем за час при подключении к зарядному устройству DC Fast. В разработке также находится модель Long Range, характеристики которой еще не объявлены.
Но мне кажется, что Финам из Aurora Powertrains нужно поработать над производительностью батареи. Запас хода на 40 км? – это значит, что покататься получится только вокруг дома и не дальше.
Канадская Тайга
Тайга Моторс образовалась абсолютно самостоятельно, с целью развития рабочего проекта трёх студентов Государственного Исследовательского Университета Макгилла (845 Rue Sherbrooke Ouest, Montréal, QC) основанного в 1821 году. Пауль Ашард (Paul Achard), Габриэль Бернатез (Gabriel Bernatchez) и Сэм Брунэ (Sam Bruneau) предложили полностью инновационную конструкцию снегохода с электроприводом.
Канадский стартап Тайга официально представил миру свое творение 1 марта 2018 года, когда собрала небольшую группу СМИ в Мон-Тремблане, чтобы продемонстрировать свои снегоходы с аккумуляторным питанием.
В сезон 2018-2019 Канадцы также как и Финны тестировали электрические снегоходы в организованных коммерческих парках Канады: Canadian Wilderness Adventures и Whistler Blackcomb.
Зато касательно характеристик электроснегоходов Тайга известно больше, а главное, запас хода заявленный и подтвержденный на тестах больше в 2,5 раза и составляет 100 км пересеченной местности (на укатанной трассе он гораздо больше).
TS2 весит 235 кг, что сопоставимо с весом некоторых более легких снегоходов, производимых сегодня большой четверкой производителей. Люди в отзывах о Тайге также утверждают, что он разгоняется до 100 км/ч примерно за три секунды, что неплохо для снегохода, но не по-настоящему быстро. Большинство демонстрационных снегоходов, которые были на тестах показали хорошие динамические показатели, грузоподъемность, неприхотливость.
Длина гусеницы TS2 будет составлять от 137 до 154 дюймов, а высота грунтозацепов — от 3 до 7,5 мм. На этом сходство со стандартным снегоходом внутреннего сгорания заканчивается.
Компьютер в TS2 подключается к мобильному телефону, чтобы легко обновить программное обеспечение до последней версии. Интегрированный GPS способствует точной оценки дальности также является основой их операционной системы.
В передней части TS2 используется моноамортизатор в середине двух А-образных рычагов, что обеспечивает устойчивость и жесткость при качении. Они стараются улучшить управляемость, не отрывая лыжи от земли.
Производитель не стал умалчивать и, пожалуй, самый главный параметр, цену – от 15000 долларов, что сопоставимо с ценой традиционных снегоходов с бензиновой силовой установкой равной мощности.
К продажам заявлено три версии в обновленной модификации TS3 Кросс, Туристический, а также Горный Taiga Motors Ekko с различными силовыми установками 90-120-180 л.с. Появлению новой модификации способствовала BRP с подвеской Ski-Doo Gen4.
… И ПО ВОДЕ
Внимание изюминка! Помимо снегоходов предлагается Гидроцикл ORCA с двумя различными моторами 120 и 180 л.с.
Но обо всем поговорим подробнее в следующих статьях.
«Чуден Днепр при тихой погоде, когда вольно и плавно мчит сквозь леса и горы…» Эти слова, которыми Н.В. Гоголь описывает мощь широкого Днепра, писали на коляске своего мотоцикла многие обладатели «Днепров» во всем Советском Союзе и за рубежом.
Служебные
В 40-60 годах в СССР тяжелые мотоциклы выделяли в отдельный класс и считали строго военными, ну или просто служебными, на них ездили милиция, лесники и т.д. например: в фильме «Берегись автомобиля» Георгий Жженов инспектор ГАИ ездил на Днепре. Выпускались такие машины на двух заводах, в Ирбите Свердловской области и в Городе-Герое Киеве. И если Ирбитский мотоциклетный завод, это эвакуированный в 1941 году Московский мотоциклетный завод (ММЗ), то Киевский (КМЗ) создавался заново на основе вывезенного по репарациям из побежденной Германии завода Вандерер (Wanderer). На начальном этапе завод наладил производство мотоцикла Киевлянин – точную копию Wanderer-1Sp. В 1949 году производство расширилось за счет оборудования и специалистов приехавших из Горького с завода «Красная Этна», а в Горький это оборудование попало в следствии эвакуации в 1941 году из Харькова (ХМЗ). И ММЗ и ХМЗ и «Красная Этна» и КВЗ все выпускали один и тот же мотоцикл для нужд победоносной Советской (Красной) Армии, легендарный М-72.
В результате долгих инженерных преобразований и улучшийзинга из М-72 получились «Урал» и «Днепр» причем по распоряжению военных узлы и агрегаты должны быть взаимозаменяемы у обоих марок.
Спускаемся с монументального Урала и ныряем в Днепр
Развитие шло не без ошибок. С 1956 года со стапелей Киевского завода сошли первые К-750, организованны лаборатории для разработки и испытаний спортивной и дорожной техники. Строились легкие и дешевые грузовики «Киев» различных модификаций КМЗ-1/КМЗ-3 и развозные фургоны КМЗ-4/КМЗ-5 с использованием силовой установки от К-750 с мощностью в 26 л.с., что согласитесь, по тем временам не мало. Вы спросите почему пропущен номер КМЗ-2 «Киев»? И ответ прост, он не пропущен, но и знать гражданским о нем было не положено, это модель проектировалась для Армии в виде многоцелевой машины амфибии. Однако в первую очередь ей отводилась самая гуманная роль – эвакуатора переднего края. Основная идея Киевских конструкторов состояла в возможности управлять автомобилем в положении лёжа для уменьшения возможности поражения водителя из стрелкового оружия. В 1961 году разработкой заинтересовалось Главное управление тыла Министерства обороны и в связи с отсутствием специальных кадров и возможного нарушения секретности, разработку передали на ЛуАЗ (Луцкий автомобильный завод) наладивший выпуск под собственным названием ЛуАЗ-967 и его модификации, основной из которых и стала машина-амфибия эвакуатор переднего края.
Основным недостатком К-750, выпущенного в количестве 50 тысяч, потребители называли отсутствие заднего хода. Учитывая нарекания потребителей к 1972 году конструкторы разработали новую коробку передач с задним ходом. Не смотря на то что коробка разрабатывалась для новых моделей мотоцикла МТ-9/МТ-10 её можно установить и на К-750, но при этом также придется обновить узел воздушного фильтра, вынесенный на новых моделях в отдельный блок.
Советская Боевая, Гражданская и Спортивная мотолегенда.
Экспорт и эскорт
С 1975 года КМЗ начинает поставлять мотоциклы на экспорт для чего вносятся изменения в ряд узлов в соответствии с требованиями стандартов зарубежных потребителей. На основе изучения этих требований налаживается производство эскортных мотоциклов МТ-14/9 для сопровождения первых лиц государства и почетных гостей. Появляется обновленная модель Днепр МТ 10-36.
Одиннадцатый
Выпуск мотоцикла Днепр МТ-11(наиболее популярной и известной Украинской модели) начался в 1984 году Киевским мотоциклетным заводом. А через два года, в 1986-ом, обществу явили новую марку — Днепр МТ-16, для которого инженеры разработали привод на колесо боковой коляски в остальном это был одиннадцатый. Днепр МТ-16 стал первым Советским мотоциклом-вездеходом, доступным простым гражданам. До этого полно приводные образцы поставлялись исключительно в вооружённые силы. Мотоцикл предназначался для использования в сельской местности, в условиях грунтовых дорог. За счет ведущего колеса люльки МТ-16 уверенно чувствовал себя при езде по грязевой колее и легко мог поспорить со словами известной песни Владимира Высоцкого «Чужая колея»
…А вот теперь из колеи
Не выбраться….
Хотя, конечно, песня не про бездорожье.
На эти модели «Днепра» устанавливался двухцилиндровый, четырехтактный оппозитный двигатель воздушного охлаждения объёмом 650 кубических сантиметров и мощностью 32 л.с. Коробка передач четырёх ступенчатая с задней скоростью. Привод коляски осуществлялся через дифференциал, момент на ведущие колёса передавался несимметрично. Грузоподъёмность «Днепра» 270 кг при собственной массе 350 кг, но владельцы часто возили и по пятьсот килограмм, а также таскали самодельные прицепы.
Своеобразная компоновка требовала особых навыков в управлении мотовездеходом. При езде вдвоём, пассажира необходимо было размещать в коляске, а не на заднем сидении – так было меньше шансов уложить мотоцикл набок, при правом повороте.
Кроме плюсов у МТ-16 были и свои минусы:
— повышенный расход топлива, по сравнению с МТ-11;
— отсутствие блокировки дифференциала, которая могла бы еще повысить внедорожные качества мотоцикла;
— несимметричность расположения ведущих колёс, хотя это скорее особенность мотоцикла, нежели минус.
Кстати, на современных мотоциклах «Урал-Турист» применен без дифференциальный способ подключения привода колеса коляски, то есть в обычных условиях мотоцикл движется только за счёт заднего колеса, а при преодолении препятствия люлька подключается жестко, без дифференциала между ведущими колёсами.
К сожалению, Киевский мотоциклетный завод в настоящее время прекратил свое существование. У любителей Днепра в России, Украине и других странах не стало возможности купить недорогой, проходимый и грузоподъёмный мотоцикл, потому, как цены на новые «Уралы» выше даже чем на автомобили.
Чуден Днепр при… Пожарный Днепр 157-П
Пожарный, последний
В 90 годах XX века появляется грузовой трицикл Днепр-300 (цифра обозначает грузоподъемность) на его базе появляется трехместный трайк Днепр-303. Позднее начато производство туристического мотоцикла Днепр-Чумак и одноместного Днепр-Чоппер, также начато производство прицепов для мотоциклов с коляской.
Последней модификацией разоряющегося завода становится Пожарная версия Днепра 157-П строительством которого мы обязаны пожару на Киевском мотоциклетном заводе в 2007 году.
Так закончилась очередная мотоциклетная история после развала СССР и прихода «эффективных менеджеров» или дефективных как Вам угодно! А мне искренне жаль и Днепр, и СССР.
Совсем недавно миру был представлен обновленный американский пикап Chevrolet Colorado ZR2 2020 модельного года. На первый взгляд данная модель способна создать конкуренцию другому американскому монстру Ford F-150 Raptor. Главной изюминкой пикапа от автоконцерна Chevrolet, является его низкая стоимость (за самую «овощную» версию) по сравнению с F-150 Raptor. В остальном пикап ни сколько не уступает своему свояку.
Экстерьер Отличительной чертой нового Chevrolet Colorado ZR2, является его дорожный просвет, размер которого равен 260 миллиметрам. Данная особенность понравиться российским автолюбителям, которые предпочитают отдыхать в труднодоступных местах нашей необъятной Родины, а обутый в Канадские гусеницы TrackNGo он позволит забраться в совершенно непроходимые для человека места.
Спереди Chevrolet Colorado ZR2 стоит выделить объемный бампер, который образует одно целое с радиаторной решеткой. По центру хромированной решетки по обыкновению находиться золотой крест – логотип автоконцерна Chevrolet. Головная оптика имеет мужественный дизайн, который придает пикапу больше дерзости на дороге, а светодиодное наполнение оставит автовладельца довольным. Также стоит отметить рельефный багажник, который придает Chevrolet Colorado ZR2 незаурядный вид. Под бампером стоит обратить внимание на пластиковые накладки, которые будут защищать картер и радиатор во время прохождения бездорожья. Боковая часть Chevrolet Colorado ZR2 напоминает безмятежного рыцаря, который готов нестись вперед, во что бы то ни стало. Как и спереди, по бокам пикапа присутствую мощные накладки из высокопрочного пластика. Отдельно стоит выделить огромные колесные диски, размер которых начинается с 17 дюймов. Уже в базовой комплектации предусмотрены роскошные кованые диски с прекрасным рисунком. Также, любителям внедорожников понравится высокий протектор шин. Сзади нового Chevrolet Colorado ZR2 имеет смысл обратить внимание на багажное отделение, длина которого составляет около 2 метров. В таком кузове с легкостью поместиться туристический набор для целого отряда путешественников. Также стоит отметить трехмерную оптику, основной составляющей которой является светодиоды.
Интерьер Перед покупкой нового Chevrolet Colorado ZR2, будущему автовладельцу стоит определиться с модификацией корпуса кабины, которая имеет два варианта. Первый вариант под названием Extended Cab, предусматривает всего две двери и четыре посадочных места. Crew Cab, имеет стандартную четырех дверную кабину, а внутреннее пространство позволяет с комфортом разместится 5-ти пассажирам, при желании и в нарушение ПДД можно разместить еще одного пассажира лицом к заднему дивану на подлокотнике переднего ряда. Внутреннее пространство, несмотря на то, что автомобиль относится к сегменту сельских пикапов, обладает высокой комфортностью и эргономичностью. Водительское место располагает четырех спицевым многофункциональным рулевым колесом, а также современной приборной панелью с встроенным бортовым компьютером. Центральная панель нового Chevrolet Colorado ZR2 укомплектована тачскрином с размером экрана 8 дюймов. На монитор помимо мультимедийных файлов, будет также поступать навигационная информация, которая будет ориентировать водителя в незнакомой местности. При установке камеры заднего вида, которая предусмотрена в дорогих комплектациях пикапа, на монитор центральной панели будет передаваться картинка. Мультимедиа подкреплена качественной акустической системой с 7 динамиками и сабвуфером. Посадочные места располагают комфортными креслами, которые имеют ортопедический каркас, что позволяет гарантировать, что водитель и пассажиры не устанут даже после длительной поездки. Сиденья переднего ряда уже в базовой комплектации будут укомплектованы подогревом и вентиляцией.
Технические характеристики Базовая версия американского пикапа комплектуется турбо дизельным двигателем с рабочим объемом 2,8 литра. Четыре цилиндра способны выдать мощность в 181 лошадиную силу. С таким мотором, водитель сможет разогнаться до 190 километров в час. Есть рядная силовая установка на бензине 2,5 литра пиковой мощностью 200 л.с. Для данных версий предусмотрена 6-ступенчатая автоматическая коробка передач. Следующий вариант, который смотрится мощнее, представлен 3,6 литровым атмосферником, работающим на бензине раскрученный до 310 лошадок, что позволит водителю разгоняться до 210 километров в час. Трансмиссия, как и на дизельном варианте автоматическая, но имеет чуть больше диапазонов – 8.
Стоимость Как уже говорилось в начале статьи, стоимость Chevrolet Colorado ZR2, существенно ниже, чем цена на его братишку Ford F-150 Raptor, и составляет 2 860 000 рублей за базовую комплектацию (в ценах августа 2020). Премиальная комплектация обойдется автолюбителю в 4 320 000 рублей. Нижний ценник за самую овощную версию с задним приводом и 2,5 литровым мотором.
август 2020. Зотов Максим Валерьевич для Новости 94
Военные действия во Вьетнаме показали, что внедорожник, находящийся на вооружении армии Североамериканских штатов, имеет множество недостатков. Среди основных малая грузоподъемность, низкая маневренность, почти никакой защиты от выстрелов, осколков разорвавшихся мин. Поэтому Пентагон в 1970 году объявляет конкурс на лучшую машину, способную выполнять разного рода оперативно-тактические задания. Главной задачей, возложенной на участников конкурса, становится исправление всех погрешностей и недочетов, обнаруженных у джипа М151 MUTT (внедорожник, стоящий на вооружении армии США) производимый на четырех разных заводах: АМ General, Ford, Kaiser, Willys.
В конкурсе среди прочих компаний принимала участие American Motors General Corporation, представившая автомобиль HMMWV (расшифровывается высокомобильное многоцелевое транспортное средство на колесах). Следует знать! Такое длинное название было сложно запомнить, а произносить тем более, поэтому в дальнейшем оно преобразилось в Хамви. Достоинства новой модели Автомобиль стал основным транспортным средством армии США, соответствуя запросам и требованиям военных: • вездеходом довольно легко управлять. • хорошая проходимость; • приспособлен для транспортировки любых видов оружия.
После удачной презентации компания General Motors в летнюю пору 1979 года начинают работать над выпуском автомобиля. На сегодняшний день компании AM General и концерн General Motors подписали оригинальное соглашение, по которому GM стала обладателем прав на продажу для населения гражданской версии внедорожника Хаммер, а за AM General сохранилось право продаж военного варианта автомобиля. С этого момента в истории внедорожника открывается новая страничка. Спустя 11 месяцев концерн General Motors предоставляет первый образец автомобиля для армии (марка М998), который поступает в серию уже в 1981 г. и известен как Н1. А в 1983 г. Концерн получает от военных первый заказ на поставку новых внедорожников. Это важно! Известность и популярность внедорожнику принесла успешно завершенная операция, названная Буря в пустыне. Фотографии этой операции с армейским автомобилем в различных модификациях обошли весь мир. Джипы Hummer, непринужденно преодолевали отвесные склоны песчаных барханов, легко передвигались по пустыне, асфальту, обгоняя и оставляя далеко за собой суперсовременные танки.
Hammer — давно демобилизован из американской армии. Военный Hammer H1
Реклама произвела впечатление, и на компанию AM General посыпались заказы на производство вездехода Хаммер от частных лиц. Заказов было слишком много и маркетологи разглядели в этом неплохой заработок. Таким образом, была разработана гражданская версия внедорожника Hummer H2, и уже после 1992 г. она поступила в продажу.
Одновременно следует сказать, что военный H1 также попал в частные руки, в основном конечно через тюнинговые компании. И следует подметить, многие предпочитали именно Hummer H1 переделанный в полноценный гражданский автомобиль, основным козырем в его пользу была броня.
Но вернемся к гражданскому H2, теперь ее можно было приобрести в дилерских центрах GM. Этой версии авто досталась ходовая часть плюс оригинальный силуэт. Внутренняя отделка далека от военной версии внедорожника. В гражданской модификации появилась масса удобств, которых лишен военный вездеход. Это мягкие кожаные кресла, сервоприводы, кондиционер, датчики дождя, света и многое другое. Стоит отметить, что стоимость внедорожника довольно высокая, поэтому машина попала в разряд элитных автомобилей. Стоимость вездехода В США его цена лежит в пределах 70 000-85 000 долларов, что даже по меркам Америки дороговато.
Военное производство
Компания сегодня производит 15 модификаций Hummerа. Все они разработаны на одинаковом шасси, эксплуатируют один двигатель, трансмиссию. Но главной особенностью этого автомобиля является возможность использования модульных элементов. Среди них 44 вида взаимо заменяемых, что в свою очередь позволяет собирать внедорожники с разнообразными сферами применения. Даже в полевых условиях реально и просто изменить одну модификацию внедорожника на другую.
Директор CAMI, Джон Гильям, вырос в семейном цехе по доработке и модификации тяжелых грузовиков, пожарной техники и мобильного оборудования, начинал сварщиком, поэтому ему не потребовалось много времени, чтобы применить полученный на протяжении всей жизни опыт и образование для создания собственных амфибий. Как мы и говорили в предыдущих статьях, первенцем стала модернизация LARC-5 купленного на аукционе армии США.
CAMI (Cool Amphibious Manufacturers International) LLC строит автомобили и автобусы амфибии с 1998 года, когда она создала свою первую амфибию на основе армейского вездехода LARC времен конца 50-х прошлого века, пришедшего на смену DUKW-353, десантной амфибии Второй Мировой Войны (на них войска Союзных армий высаживались в Нормандии), чтобы облегчить семейный бизнес по прокату гидроциклов. Основной работой машины стала функция спасателя при поломке гидроцикла на воде. После переоборудования вездехода-амфибии LARC, большинство людей, хотели кататься именно на нем (демилитаризованном LARC), чем на гидроциклах, так на свет появился новый бизнес.
