4000… Зато какие!!!
ГАЗ М-1 — легендарный советский автомобиль, породивший множество интересных моделей и ставший первым успешным опытом производства на Горьковском автозаводе универсального авто для военного и гражданского использования. Именно огромное количество сфер применения стало основным преимуществом «Эмки» — она отлично вписывалась как в планы высшего партийного руководства, так и для передвижения военных, милиции, гражданских чиновников, сельского руководства и т.д.. Для пользования «на местах» машина стоила слишком дорого, хотя тираж оригинальной модели все равно поражает: с 1936 года по 1943 было создано около 65 тысяч экземпляров. Производство ГАЗ М-1 не останавливалось даже в ходе Второй мировой войны и продолжалось (в меру возможностей) за Уралом, на эвакуированных предприятиях. Выпущена полугусеничная версия ГАЗ ВМ (НАТИ-ВМ).
Полугусеничный ГАЗ М-1 ГАЗ -ВМ (НАТИ) на лыжах (под передними колесами)
Относительный успех «Эмки» не могли обойти стороной военные — они увидели в модели большой потенциал и поняли, что при небольших доработках ее можно использовать как базу для военной машины. На фоне уже имеющейся ГАЗ-64 и ее приемлемых характеристик и надежности решили продолжить модернизацию и развить успех семейством моделей ГАЗ-67.
Задание доверили легендарному Виталию Грачеву — самому известному советскому инженеру в данной отрасли не только на то время, но и в истории в целом. Первым «под нож» инженерам пошел кузов: его значительно упростили, чтобы повысить соотношение мощности на единицу веса транспортного средства. Затем существенно расширили колею (до полутора метров), что дало возможность повысить устойчивость автомобиля при езде по склонам и стандартизировать модельный ряд советских машин. Первоначально полноприводный внедорожник планировалось использовать лишь в военных целях, но здесь подоспели ленд-лизовские «Виллисы» и «Форды». Забегая наперед, это сильно отразилось на тираже ГАЗ-67, но применение ему все же нашли.
ГАЗ-61. Полугусеничный ГАЗ М-1 ГАЗ -ВМ (НАТИ)
Для улучшения аэродинамики кузова и пространства под капотом впервые использовали так называемые «продухи». Многие до сих пор считают, что через эти полости горячий воздух в холодное время суток обогревал передние стекла, но конструкторы отрицают сам факт существования подобной задумки. По сравнению с ГАЗ-61 и ГАЗ-64 (а также броневика БА-64 на его базе) подвеска была упрощена, а для большей проходимости и маневренности конструкторы укоротили колесную базу вездехода. Но сделав улучшение, Грачев сделал и полностью нивелирующее его ухудшение: на передний мост установили полуэллиптические рессоры. Задумка конструкторов была простой: они хотели, чтобы машина могла преодолевать вертикальные препятствия до полуметра в высоту и могла полностью удовлетворять использующих ее работников НКВД и РККА. Но такая подвеска оказалась крайне ненадежной — большинство нареканий на ГАЗ-67 связано как раз с этим элементом конструкции.
Иван-виллис ты Козел. БА-64 на базе ГАЗ-64
Конструктивные особенности ГАЗ-67 привели к тому, что как внедорожник он использовался крайне редко. Чаще всего его отправляли на службу в органы государственной безопасности (МГБ, МВД, НКВД). Для геологической разведки и прочих мероприятий, направленных на ведение хозяйства, автомобиль отправляли редко — на многих профилях местности он оказывался бессильным, да и ремонтопригодность у него оказалась посредственная. Качество исполнения ГАЗ-67 сильно уступало тем же ленд-лизовским автомобилям на порядок, в чем вина инженеров была небольшой, однако в последствии и в сборочных чертежах выявили ошибки. Создатели исходили из имеющихся на тот момент (1944 год) ослабленной войной страной — в те годы даже сам факт создания такого авто и выпуска более 4 тысяч экземпляров можно назвать успехом Советских инженеров.
июль 2016. Евгений Агеев для Новости 94
Похожие Записи
Об авторе: admin
