ЛесоПароВоз

Апр 18 • Гражданские Вездеходы, На колёсах, Советские Вездеходы • 3427 Просмотров • 1 комментарий к записи ЛесоПароВоз

Паровые двигатели стали началом стремительного промышленного развития человеческой цивилизации, заложив основы работы первых заводов и фабрик. Первые механизированные средства передвижения (пароходы и паровозы) тоже передвигались за счет энергии водяного пара, но уже к появлению первых автомобилей данный тип силовых агрегатов сошел на нет, уступив более эффективным дизельным и бензиновым собратьям. Мысль о том, что всего 60 лет назад правительство одной из двух сверхдержав всерьез рассматривало автомобили на паровой тяге, может показаться абсурдом, но подобные работы в СССР велись довольно активно. Одним из наиболее известных прототипов парового грузовика стали НАМИ-18, так и не вышедший в серийное производство.

Первый шаг в этом направлении был предпринят еще в 1927 году, тогда использовали первые стабильные двигатели повышенного парового давления. Рабочий показатель в них мог удерживаться достаточно длительное время на отметке в 100 атмосфер, а в качестве топлива можно использовать как дрова, так и антрацит. Некоторые из моделей производили до конца 30-х годов, но массовыми они так и не стали. В течение этого времени испытывались как легковые, так и грузовые модификации, но первые так и не снискали успеха у конструкторов и потенциальных потребителей. В 1940 году, при сотрудничестве с НАМИ, был выпущен грузовик МП-28, где впервые применена компоновка с двигателем позади кабины, как в современных тягачах и грузовиках. Работы были полностью свернуты в начале 1941 года (из-за войны) и возобновлены лишь после Победы.

В 1948 году со стапелей сошел первый послевоенный дорожный паровоз НАМИ-012. Развивая это направление в 1952-м на тестирование была представлена полноприводная версия НАМИ-18 – лесовоз на базе шасси от ЯАЗ-214. Форсированный двигатель выдавал приличную мощность – около 125 лошадиных сил, что превышало аналогичные показатели у тогдашних грузовиков на дизельном и бензиновом топливе. Динамические показатели парового НАМИ-18 не уступали ни в одном показателе мощнейшему на то время лесовозу – МАЗ-501. Шестиколесная (задние колеса спаренные) компоновка, в сочетании с специально разработанной раздаточной коробкой, выдавали неплохую тягу, мощность и отличную динамику, как для столь крупного автомобиля. Но существовали и минусы: на 100 километров пути необходимо было около 400 кг дров. На морозе эксплуатация двигателя затруднена: на ночь необходимо было сливать всю жидкость из двигателя – около 200 литров, а затем утром снова набирать обратно либо не гасить котел. Модель имела достаточно высокую проходимость: вес более грамотно распределен по всей длине кузова и позволял паровому вездеходу преодолевать серьезные препятствия.

В серийное производство НАМИ-18, как и родственные модели, так и не пошел. Эксплуатация подобного решения на постоянной основе лишь по предварительным подсчетам обходилась примерно втрое дороже, чем для бензиновых и дизельных аналогов: ЗИС-150, МАЗ-200 и УралЗИС-352. Сюда же стоит добавить трудности при использовании в холодное время года, а также сложности с поставками запчастей и обучением механиков.

апрель 2016. Дмитрий Владимирович для Новости 94

Автомобили Гражданский Лесовоз СССР Тягач

Об авторе: admin

Один ответ на ЛесоПароВоз

Эдуард Силаев:

23.12.2016 в 00:15

Затея не орегинальная, но востребованная, особенно в связи с непомерной жадностью нефтяных королей. Думаю пол Сибири пересядет на такие машины если сейчас начать выпускать