Дорожный паровоз

Мар 14 • Вездеходы Фото, Гражданские Вездеходы, На колёсах, Советские Вездеходы • 3709 Просмотров • Комментарии к записи Дорожный паровоз отключены

Альтернативная силовая установка
НАМИ-012 — советский грузовой автомобиль, приводившийся в движение паровой тягой. Своим обозначением он обязан научному автомоторному институту, который занимался его разработкой. Двигательная установка работала на дровах (об этом силовом агрегате есть отдельная статья). История разработки восходит к 1935 году, когда было создано конструкторское бюро паровых двигателей. Его специалисты изучали зарубежные грузовики с двигателями на альтернативных видах топлива.

Потребность в таких необычных автомобилях возникла ввиду необходимости механизации лесной промышленности. Но при этом НАМИ-012 имел существенные отличия от машин с газогенераторной установкой и должен был топиться дровами большего размера. В НАМИ посчитали проект неосуществимым, однако партийное руководство настояло на своём, сформировало отдельную группу конструкторов под руководством Шебалина и пообещало «любую помощь».

Под давлением Партии и котла

Дорожный паровоз НАМИ-012 Лесовоз

Первый образец, построенный в 1949 году Ярославским автомобильным заводом, на 100 километров пути расходовал почти полтонны древесины. В 50-е появились переделанные варианты, которые предполагалось использовать в качества лесовозов. В ходе испытаний на Севере грузовики прошли 16 000 и 26 000 километров.
В загруженном состоянии вездеход показал проходимость гораздо лучшую, чем в порожнем из-за большой нагрузки на переднюю ось. Доработка вылилась в создание полноприводного парового тягача НАМИ-18, который стал одним из самых мощных грузовиков того периода.

Шасси для НАМИ-012 взяли от ЯАЗ-200. Коробка передач отсутствовала. НАМИ-12 уникален прежде всего тем, что подобных машин в мире не было вовсе. Единственный зарубежный прототип Sentinel S4, работавший на угле нуждался помимо водителя ещё и в кочегаре. Нашей машине кочегар не нужен.

Машинное отделение находилось прямо за кабиной, которая нависала над передним мостом (отсюда появлялась перегрузка в порожнем состоянии). Понижающая передача включалась прямо в движении, использовалось мощное сцепление тракторного типа. Однако трансмиссия не имела коробки передач, вместо этого существовал рычаг переключения парораспределительного механизма, который работал примерно также: две «ступени» вперёд и одна на реверс. Также мощность трехцилиндрового двигателя объёмом 4600 см3 можно регулировать специальным дроссельным клапаном создавая максимальное давление в 25 атм. Пиковая мощность силовой установки превосходила бензиновые двигатели и составляла 100 л.с.

Поскольку кочегар отсутствовал, дрова опускались в топку под собственным весом. При необходимости паровую машину можно было перевести на питание другими видами твёрдого топлива, не меняя её конструкцию (также существовали чертежи паромобиля на жидком топливе). Испытателям экспериментального лесовоза машина казалась более простой в управлении, чем серийные образцы с бензиновыми двигателями вроде тех же ЯАЗов.

В начале 50-х работы по НАМИ-12 и НАМИ-18 были прекращены, так что вдоволь поработать на этих вездеходах никому не удалось. Сами машины не сохранились даже в качестве выставочных экспонатов.

март 2016. Евгений Агеев для Новости 94

Автомобили Гражданский История СССР Тягач