Рождение полноприводных

Мар 12 • Вездеходы Фото, Гражданские Вездеходы, Зарубежные Вездеходы, Мотовездеходы, Производители Вездеходов, Советские Вездеходы, Спорт и Отдых • 1749 Просмотров • Комментарии к записи Рождение полноприводных отключены

Цикл статей «Легенды Мировой Мотокультуры», мотоциклы AWD, 3х2, 2х2

В странах с различными климатическими условиями и разнообразием рельеф-географических ландшафтов (таких к разговору, исторически всего три: Россия-СССР-Россия, Соединенные Штаты Америки и Австралия, ну или четыре-пять если считать Канаду, а теперь и Евросоюз пятым), всегда стремились к постройке максимально проходимых, быстрых и комфортных транспортных средств. Идея эта, не обошла инженеров мотопромышленности.

Так в 20-30-х годах ХХ века Советские инженеры Петр Владимирович Можаров со сподвижником Аркадием Михайловичем Лутсем предлагали НАМИ построить мотоколяску с колесной формулой 3х3 и как вторую, спортивную версию 2х2. В докладной записке на имя Николая Романовича (Максимилиана Эрнестовича) Брилинга, руководителя НАМИ, основной упор делался на мотоколяску 3х3, но к концу документа инженерная мысль развивалась до одиночного мотоцикла 2х2, основным направлением использования предлагалось отнюдь не военное, а напротив народно-хозяйственное, сельскохозяйственное и гражданско-бытовое, с основным отсылом к плохим дорогам и их отсутствию.

AWD МОТОЦИКЛЫ НАЧАЛА ВЕКА 20-ГО Инженерно-Конструкторский коллектив Ижевского мотозавода — В первом ряду с лева на право А.В.Мурашенко, А.И.Скерджев, Н.А. Семашко, П.В.Можаров, С.И. Карзинкин.
Во втором ряду Я.В. Коган, М.В.Лутс

Идея пришла Петру Можарову (надо сказать — не только инженеру, но и большому любителю мототехники) во время попытки строительства первого в мире «квадроцикла» (хоть такого названия еще никто не знал), сооружение «квадроцикла» было инициировано Наркомвоенмором с целью обеспечения артиллерии легкими и маневренными тягачами (для орудий 37-го калибра), читайте по ссылке.

От реализации проекта 2х2 быстро отказались из-за сложности конструкции передней вилки.

И действительно, как не посмотри, вертикально-горизонтальная подвижность переднего колеса не позволяет обеспечить надежную передачу крутящего момента механическим способом, либо в значительной степени ограничивает маневренность и проходимость-комфорт из-за уменьшения радиуса поворота и уменьшения или полного отсутствия амортизации, про увеличение массы не стоит и говорить, особенно с учетом критичности — коэффициента мощность/масса, слабеньких силовых установок предвоенной эпохи. Даже на мотоциклах нашего времени с полным приводом этот узел считается самым слабым и уязвимым несмотря на современные материалы и огромный прорыв технологий за прошедшие 100 лет.

Историки и исследователи Советского Авто-Мото строения, говорят: что один прототип с полным приводом построили и некоторое время показывали на выставках как достижение Социалистической науки, а потом он загадочно исчез (очевидно не обошлось без МГБ-НКВД), сгорели и чертежи в результате попадания авиабомбы в жд состав эвакуировавший архив НАМИ в Горький.

Привод на переднее колесо был решен внешним карданным валом, проходящим под левой ногой пилота. Верить этому или нет решать Вам. Однако в СССР многие «Самоделкины-Кулибины» использовали именно это решение для обеспечения полного привода, что косвенно подтверждает существование AWD мотоцикла Можарова-Лутса.

AWD МОТОЦИКЛЫ НАЧАЛА ВЕКА 20-ГО Урал AWD 3х3 качественно — AWD МОТОЦИКЛЫ НАЧАЛА ВЕКА 20-ГО Урал AWD 3х3

В СССР остановились на формуле 3х2, опыт сооружения таких машин уже имелся. В сентябре 1929 года на Ижевском «Ружпультресте» при непосредственном участии Можарова выпустили опытные образцы ИЖ-1 с моно приводом и ИЖ-2 с колесной формулой 2х3, на основе импортных комплектующих, однако по причине безвременного ухода из жизни (при невыясненных обстоятельствах) Петра Владимировича Можарова в 1934 году идея осталась идеей на целое десятилетие. Только в начале Великой Отечественной Войны Яков Вениаминович Коган — ученик П.В. Можарова (они вместе трудились над созданием ПМЗ/НАТИ-750), вспомнил об оригинальном техническом замысле или подсмотрел (а скорее и то и другое) на немецких DKV/BMW и используя базу, узлы и агрегаты М-72 доработал машину до колесной формулы 3х2.

В 1942 году со стапелей Тюменского Мотозавода (эвакуированного, Таганрогского инструментального завода, размещенного по иронии судьбы на Пивоваренном Заводе) сошли два опытных образца ТМЗ-53 и несколько различных боковых прицепов к нему. Среди прицепов (о которых удалось что-либо узнать): пассажирский он-же с пулеметом ДС-7,62 поддержки пехоты, грузовой — он же тягач для орудия, спаренный крупнокалиберный пулемет ПВО, огнеметная установка, эвакуатор переднего края, минометная установка. Про миномет на базе ТМЗ-53 немного подробнее. У Красной армии уже стояли 82 мм батальонные минометные установки на мотоциклах М-72 и Харлей Девидсон, но бойцы жаловались на неудобство развертывания, малый боекомплект с одновременной нехваткой тяги этих мотоциклов, на бездорожье и подъемах весь состав расчета впрягался и толкал. Яков Вениаминович не только обеспечил беспрецедентную проходимость, но и сумел разместить на боковом прицепе полковой 120 мм миномет с половиной боекомплекта. Кстати, Яков Коган одновременно решил и задачу орудийного тягача по средствам простого решения, он подрессорил колесо коляски обеспечив маневровую устойчивость уже разгруженному, боковому прицепу, одновременно выполнявшему роль орудийного передка, после выполнения боевой задачи (расстрела боекомплекта). Мотоцикл легко буксировал сорокопятку (45-мм орудие сменившие 37-мм) и даже справлялся с 76-ти миллиметровым орудием с одной погрешностью — колесные спицы не выдерживали тяги 1000 кубового двигателя.

Один из ТМЗ-53 дожил до наших дней и экспонируется в Политехническом музее (Технополис Москва на территории бывшего Автомобильного Завода Ленинского Комсомола).

Не сидели и за рубежом…

Одновременно с Можаровым над полноприводным спортивным снарядом с 1930 года, сначала самостоятельно, а позднее в конструкторско-инженерном бюро концерна Maskinfabriken REX в Хальмштадте (Halmstad), что в 100 км от Гетеборга (Göteborg) трудились Шведский инженер и тоже большой мотоэнтузиаст — Эйнар Стормарк (Einar Stormark) совместно с механиком, а по совместительству мотогонщиком и пилотом испытателем (на фото за рулем) Бертольдом Эрикссоном Дэн Линдгреном (Berthold Ericsson Dan Lindgren). Шведский тандем в 1934 году явил на свет единственный (шведская бережливость) образец с колесной формулой 3х2 в версии с боковым прицепом (коляской), но в отличии от мотоколясок Когана/Можарова мотоцикл строился с приводом на переднее колесо!

Шведский REX OEC 1370 пилот Бертольд Эрикссон (Berthold Ericsson) Легенды Мировой Мотокультуры

Шведский инженер использовал цепную передачу через две промежуточные звездочки установленные на карданном валу под траверсой передней вилки, и по сути, решение предложенное Эйнаром Стормарком (Einar Stormark) стало в последствии основным механическим типом передачи крутящего момента от двигателя к переднему колесу за теми или иными доработками, поговорим об этом подробнее в следующих статьях рубрики Легенды Мировой Мотокультуры..

Шведский REX OEC 1370 TWD трансмиссия Легенды Мировой Мотокультуры

Таким образом, без бокового прицепа, Шведский мотоцикл первым в мире имел систему полного привода AWD или 2х2 с равным усилием на обоих колесах. Производство полноприводной машины решили не начинать из-за тяжелого управления — сопротивляемости повороту в исполнении с коляской, о котором, говорил единственный пилот AWDмото того времени Бертольд Эрикссон (Berthold Ericsson Dan Lindgren), а возможно из-за подступавшей войны. Пилоту приходилось при поворотах преодолевать сопротивление не только самого поворота, крутящего момента в купе с карданной передачей, но и сопротивление дополнительной тяги, обеспечивающей горизонтальную стабильность работы ведомой звездочки промежуточного редуктора. Предполагаю, если бы Шведы отказались от бокового прицепа, эта проблема отпала бы сама собой.

Первый в мире полноприводный мотоцикл

Единственный образец AWD мотоцикла в 1935 году разобрали, бережно завернули в промасленную бумагу и убрали на склад. Это спасло первый в мире байк с колесной формулой 2х2 и сегодня каждый желающий может посмотреть на него в Шведском национальном музее Науки и Техники в Стокгольме (на фото сверху).

Объединяло Можарова с Стормарком (Einar Stormark) только одно, оба инженера строили машины не для войны, а исключительно для спорта и пропаганды мотокультуры. Видны и разные способы пропаганды: Советские аппараты участвовали в массовых (как и все в молодой Советской стране) мотопробегах, тогда как Шведский в профессиональных состязаниях и рекламных акциях. Так REX-OEC V-Twin 1370 (это кубатура) победил в Чемпионате Швеции по мотогонкам (что не удивительно, с таким двигателем) и на соревнованиях по подъему в гору, такие соревнования были не менее зрелищны и популярны в начале прошлого века.

Но надо отдать должное Советскому и Шведскому инженерам! Ведь с них началась мирная международная битва за покорение бездорожья полноприводными мотоциклами, остановленная на время Второй Мировой Войной и возобновившаяся после ее завершения.

В следующих статьях мы расскажем подробнее как об этих двух Легендах Мотоистории, так и о новых, современных полноприводных представителях Мировой Мотокультуры.

П.С. В большинстве статей Рунета я обнаружил, что заслугу постройки первого полноприводного мотоцикла наши авторы отдают Бертольду Ерриксону (Berthold Ericsson Dan Lindgren) – это, не так! Нет, конечно, он тоже приложил руку в прямом и переносном смысле этого слова (и мы бесконечно благодарны ему за это), однако инженерной разработке человечество обязано именно Эйнару Стормарку (Einar Stormark), все, кто побывают в Стокгольмском музее убедятся в этом сами.

март 2021. Евгений Агеев для Новости 94

AWD ИЖ История Мото НАМИ СССР Швеция