Советские квадроциклы 30-х годов
Проведенная военная реформа в 1923-1928 годах оказалась не эффективной для будущих периодов, это признало высшее руководство страны. В начале 30 годов Народный комиссариат по военным и морским делам СССР (Наркомвоенмор) следуя линии развития РККА (Рабоче-Крестьянской Красной Армии) утвержденной на 16-м съезде ВКП(б) (Всесоюзной Коммунистической Партии (большевиков)) сделал ставку на переход от конных корпусов и армий к моторизованным и артиллерийским частям. Одновременно подоплекой служило решение этого-же съезда о “курсе на Индустриализацию” и развитие тяжелой промышленности в том числе, поддержать которую назначили всех и в первую очередь Совет Труда и Обороны СССР — Министерство Обороны (по современным меркам) и руководство отделов снабжения РККА. “Для агитации (заметьте, тогда кавалериста надо было агитировать) личного состава направить в действующую армию специалистов по инженерному делу с целью продвижения механических транспортных средств и их освоению” из приказа КАМЕНЕВА С.С.
И это не смотря на то, что уже с 1920-х существовали Автобронетанковые войска и собственное производство танков, самоходных машин и артиллерийских тягачей. Однако ничтожно малые объемы производства не могли обеспечить техникой 600 тысячную армию Советского Союза, численность которой уже на тот момент планировалось увеличить до 1,5 млн к 1935 году. К примеру в 1920 году численность вооруженных сил насчитывала 5,5 млн. человек (но это на момент гражданской войны).
Согласно директиве Наркомвоенмора следовало пересадить (с учетом развития вооруженных сил) минимум 1/4 армии на моторизованные транспортные средства, одними из которых должны стать мотоциклы и мотоколяски. То есть к 1935 году 375 тысяч бойцов должны сидеть не в седле, а в танке или в коляске мотоцикла. Одновременно были и противники танков и самоходных машин, против развития РККА в этом направлении выступали такие именитые полководцы как Ворошилов К.Е., Будённый С.М., Блюхер В.К., Тимошенко С.К., Апанасенко И.Р., Гай Г.Д. и др. однако против мотоциклов и мотоколясок (похожих на кавалерию) никто особенно не высказывался.
Сборочный цех завода Красный Октябрь Мотоциклы Л-300
Ответственным за производство мотоколясок назначили НАТИ. Собственных конструкторско-инженерных разработок не было ни в СССР ни в Царской России. Решили использовать для разработки опыт зарубежных заводов. Среди немногочисленных европейских производителей (Японских и Американских конкурентов на тот момент еще не существовало) выбрали Немецкий DKW Luxus 300 и совершенно официально купили документацию и несколько экземпляров для подробного изучения. Начальником конструкторского бюро был назначен П.В.Можаров* имевший опыт строительства мотоциклов на Ижевском оружейном заводе с 1928 года. В 1932 году со стапелей завода Промет (входил в трест ТРЕМАСС) сошел первый Советский мотоцикл ТРЕМАСС-300, а с 1933 года производство перенесли на завод “Красный Октябрь” под маркой Л-300. Поколение 70-х (прошлого века) знает этот мотоцикл по фильму “Тимур и его команда”, на нем Тимур вёз девочку Сашу в Ленинград на встречу с братом приехавшим в краткосрочный отпуск из Красной Армии.
Несмотря на изначально одиночную конструкцию мотоцикла в КБ разработали боковое прицепное устройство, и перед приемкой высокой военной комиссии на него установили ручной пулемет, такое решение привело в восторг не только Клемента Ефремовича Ворошилова сравнившего новое транспортное средство со всем известной тачанкой (которая как известно на ходу могла стрелять только назад), но и Семена Михайловича Буденного, который парировал Ворошилова словами “это наступательная машина!”
Эта присказка…
Одновременно с разработкой нового мотоцикла в воздухе КБ летала мысль о создании небольшого, маневренного тягача для легких 37 мм ПТП (противотанковых пушек) 1К, образца 1930 года. Однако для мотоцикла такая ноша была тяжела, из-за низкого сцепления одного ведущего колеса, требовалось как минимум два колеса чтобы тянуть орудие походной массой 480 кг. Предлагалась версия с приводом на коляску как на недавно разработанном ИЖ-2. Но из-за низкой устойчивости мотоцикла с коляской при тяговой нагрузке, от этой идеи отказались. Рассматривали версию трицикла, но она также не подходила из-за возможности опрокидывания назад.
Таким образом инженерное решение виделось само собой.
Четырехколесный автомобиль в миниатюре. Конструкция позволяла установить силовую установку посередине транспортного средства как на одиночном мотоцикле, что решало множество проблем, от ремонтопригодности, до устойчивости и размещения центра тяжести в противовес тяжелой пушке или прицепу. Единственной помехой служил расчет артиллерийского орудия состоящий из 5 человек (командир расчета, наводчик, заряжающий, два подносчика боеприпасов) и уменьшить количество бойцов было невозможно из-за слабой защищенности орудия. Таким образом получалось что при рассадке бойцов по два человека на одну машину требовалось три единицы транспорта. Тогда разработали трехместный “квадроцикл”, на котором один из бойцов сидел спиной по ходу движения и вторым вариантом предложили разместить пятого бойца на прицепном устройстве с боекомплектом. И если конструкция самой машины была уже конкретно видна и начерчена, то с силовой установкой возникли проблемы. Мощности существующих двигателей не хватало. Можаров предложил вернутся к двигателям установленным на эксперементальных мотоциклах ИЖ-1 и ИЖ-2 (которые в серию не пошли). Установленные на них V-образная силовая установка с поперечным развалом цилиндров (как на современных итальянских Moto Guzzi) имела объем 1200 см3, отменный крутящий момент, мощность более 20 сил, карданную передачу и три скорости. Даже современные ATV/UTV не имеют столь объемного двигателя. Эти агрегаты подходили идеально и по мощности и по удобству размещения в новом транспортном средстве, их можно было двигать вперед-назад для наиболее удобного расположения, карданный привод виделся идеальным по надежности и т.д. Однако от этой идеи отказались из-за большой цены импортных двигателей лицензию на производство которых Эрнест Ньюманн-Неандера продавать отказался, предложив купить лицензию на производство 500 кубового двигателя.
Первый Советский Мотоцикл ИЖ-1 опытный образец с V-образным двигателем 1200 см3
От этого варианта отказались сами конструкторы советского “квадроцикла” и это понятно, Эрнеста не посвящали для какой конструкции нужен был мотор и он не знал, что необходимо таскать орудие массой 480 кг и длинной колесной базой.
Одновременно свой силовой агрегат предложил Вандерер, с этим двигателем Петр Мажаров также был знаком по модели ИЖ-3. От него также отказались так как уже вели переговоры с Американской Harley-Davidson Motor Company о продаже лицензии на V-образный нижнеклапанный 750 кубовый двигатель для мотоцикла НАТИ-А-750 и эта лицензия была приобретена, а выпуск первых V-750 начался на Ижевском Опытном Мотоциклетном Заводе имени Автодора, впоследствии по распоряжению наркома тяжелой промышленности Серго (партийный псевдоним) Орджоникидзе Григория Константиновича производство мотоциклов передали в Подольск под маркой ПМЗ-А-750.
Памятник к 130-и летию Петра Владимировича Можарова на площади перед Ижевским Мотозаводом
Можаров (1988 с.Саюкино, Тамбовская губерния – 1934 Сочи) как потомственный дворянин имел великолепное образование, закончив с отличием Московскую Гимназию, Петр Владимирович поступил в Лейпцигский Университет по классу теплотехники. Учась в Германии, он в прямом смысле «влюбился» в мотоциклы, освоил фотографию, в совершенстве овладел немецким языком. До работы в НАМИ/НАТИ Можаров работал на Ижстали инженером теплотехником, а также по просьбе Николая Брилинга,(руководителя НАМИ) занимался переводом немецкой технической литературы в области строительства паровозных котлов, станкостроения и тракторостроения. Первыми самостоятельными работами Петра Владимировича Можарова в 1927 году стали глиссер и аэросани. После них Николай Романович Брилинг поручает Можарову заняться непосредственно мотоколяской и «сформулировать предложение касательно налаживания строительства мотоциклов в РСФСР» (бизнес план по современному). В 1928 году Петр Владимирович на мотоцикле Neander-750 принимает участие в первом Всероссийском мотопробеге. В 2018 году Петру Можарову установили памятник в Ижевске.
Вплоть до 1934 года Пётр Владимирович Можаров не оставлял идеи создания легкого мотомобиля. Многие инженеры, современники Можарова считают, а многие говори что видели на Подольском механическом заводе где в последние годы трудился Пётр Владимирович четырех колесный мотоцикл с начала с автомобильным рулевым колесом, а в последствии с мотоциклетным.
В первом ряду с лева на право А.В.Мурашенко, А.И.Скерджев, Н.А. Семашко, П.В.Можаров, С.И. Карзинкин.
Во втором ряду Я.В. Коган, М.В.Лутс
Аркадий Михайлович Лутс инженер, сподвижник и друг Можарова неоднократно рассказывал о своем участии в разработке “мотомобиля”, по его словам именно он предложил заменить рулевое колесо на мотоциклетный руль и перенести основные органы управления на него как на мотоцикле для удобства управления.
Заслуженный мастер спорта, Чемпион СССР по мотогонкам (1928 по 1937 год!) Александр Никитич Силкин, земляк и знакомый Сергея Есенина (родился в селе Константиново Рязанской губернии), а главное рабочий авиазавода No1 — бывший Дукс и в последствии инженер Центрального института моторостроения им. Баранова рассказывал: “что дружил с Пётром Владимировичем, более того Можаров приглашал его тестировать мотоциклы, как первые ИЖ-1,2,3,4 и др., так и ТРЕМАСС-300 и НАТИ-А-750, а также мотомобиль имевший колесную базу 4х2 и мотоциклетное управление.
А по рассказам его ученика Евгения Иосифовича Грингаута (Фронтовика, Заслуженного Мастера Спорта по мотогонкам, Заслуженного Тренера СССР), в бытность Александр Никитич рассказывал о необычном четырехколесном мотоцикле. Более того, при первых испытаниях на кроссовом полигоне в 1933 году Силкин вывихнул руку опрокинув “четырехколесный мотоцикл” на повороте. После чего Можаров объяснил ему, что это машина не для гонок, а для артиллерии. Александр Никитич обиделся на Можарова, за то что он сразу этого не сказал, но впоследствии они помирились и более того, Силкин решил поддержать идею нового вида мото транспорта и рассказал своему другу Валерию Павловичу Чкалову — большому поклоннику мотоспорта, о новом мотоцикле Можарова.
К сожалению в начале 1934 года жизнь выдающегося Советского Инженера и Мото Конструктора Петра Владимировича Можарова оборвалась, на курорте в Сочи. По официальным данным он покончил жизнь самоубийством, так следовало из телеграммы полученной близкими. Конечно такая версия вызывает сильные сомнения, человек одухотворенный творческими идеями, новыми свершениями… и вдруг самоубийство? Одновременно против версии самоубийства говорит тот факт, что о месте захоронения Петра Владимировича Можарова стало неизвестно только в 2015 году, его могилу случайно нашла жительница города Сочи.
Что касается первого Советского квадроцикла или мотомобиля, как называл его сам автор, так эта история не закончилась. Просто ее отложили в долгий ящик, используя для артиллерийского тягача сначала ГАЗ-А, потом полуторку и наконец ГАЗ-64.
Как мы с вами знаем подобная техника, я имею ввиду квадроциклы, в СССР не рассматривалась вплоть до 1991 года. Скорее всего это связано с достаточно массовым выпуском мотоциклов. В Советском Союзе сложно было купить Яву или ЧЗТу, требовалось постоять в очереди (месяца три-шесть), а отечественные Мински, Ковровцы (Восходы), ИЖи, Уралы, продавались свободно, очень популярны были Муравьи (трехколесный мотороллер с большим кузовом). И покупали их люди не для развлечения, как это принято в наше время, а исключительно как средство передвижения, это кстати объясняет большую популярность боковых прицепов. Так например в сельской местности мотоцикл без коляски вообще не считался мотоциклом. Поэтому утилитарность ставилась во главу угла. А скажите какая утилитарность у ATV? Хотя с прицепом уже можно и сено возить или навоз… За границей квадроциклы имеют большую популярность у тех-же фермеров, производится огромное количество прицепов и другого дополнительного оборудования.
В 1988 году Ирбитский завод выпустил мотовездеход “Тайга” с колесной формулой 6х6. В 1991 году со стапелей ХТЗ (Харьковский танковый завод) имени Малышева сошел первый Советский квадроцикл ЗИМ-350, где ЗИМ — Завод имени Малышева (не надо путать с Заводом имени Микояна, будущим Заводом имени Лихачева). На новом транспортном средстве использовали двигатель ИЖ Юпитер-5 объемом 349 см3. Но двухтактный двигатель плохо работал в зимнее время, приходилось его “утеплять”, одновременно он “капризничал” с топливом из-за образования конденсата в баке. Инженеры решили его заменить на более мощный оппозитный мотор от мотоцикла Днепр.
Однако Советско-Украинская разработка в серию так и не пошла повторив участь “мотомобиля” Можарова.
В итоге и к сожалению, мы имеем массовое Российское производство низкокачественных ATV из Китайских комплектующих в альтернативу военным мотомобилям Можарова и квадроциклам Харьковского танкового завода.
ноябрь 2017. Василий Кузнецов для вездеход-снегоболотоход.рф
Похожие Записи
Об авторе: admin
Очень мне нравятся историко-исследовательские статьи наВашем сайте. Читаю с удовольвствием, большое спасибо!