ЯГ-12, Советский ответ Великой Депрессии
Осень 1932-го… Во всём мире бушуют вихри Великой Депрессии, как раз тогда вышедшей на пик своей силы. Назревают события, перемены, впоследствии приведшие ко второй мировой войне. Она уже стала неизбежной… но об этом ещё мало кто знает.
Наряду с событиями глобального масштаба тогда происходили, конечно же, и несколько меньшие. Так, ноябрь 1932 г. запомнился ещё тем, что был изготовлен первый (он же единственный) образец грузовика ЯГ-12 (бывшего тогда экспериментальным). Эта машина оказалась необычайной по целому ряду причин. Например, впервые в нашей стране инженеры разработали конструкцию автотранспортного средства с колёсной базой восемь на восемь. Фактически, основное руководство проектированием ЯГ-12 было возложено на главу конструкторского отдела Ярославского завода А.С. Литвинова. Главный директор организации В.А. Еленин, со своей стороны, активно помогал этому начинанию. В дальнейшем, когда развернулись известного рода политические пертурбации в нашей стране, судьбы обоих сложились печально.
Чем же так обращает на себя внимание именно наличие у машины восьми колёс? Дело в том, что на тот период данное технологическое решение являлось крайне перспективным. Четыре оси (вместо обычных двух) сокращали массу, приходящуюся на один движитель (а потому, уменьшалось давление и на опору). Иными словами, увеличивалась как проходимость машины, так и возможность для неё перемещаться по слабым грунтам. С другой стороны, использование как ведущих, всех мостов, повышало тяговое усилие на каждом из них, поднимало эффективность сцепления с дорогой (то есть уменьшался риск завязывания и проскальзывания).
Достичь этого результата без ущерба для маневренности можно, если делать поворотными колёса чётного количества осей (двух либо всей четвёрки). Как раз тот момент, рубеж 1920-х – 1930-х гг., стал также и важным рубежом в истории четырёхосных автомашин. Их развитие, прежде шедшее единообразно, раздробилось на два потока. Первый из них включал машины массой не более шести тонн перевозимого груза, но при этом отличавшихся превосходной проходимостью. На втором пути конструкторы стремились создать автомобиль пусть и не вездеходный, но зато пригодный для перевозки тяжёлых грузов (до дюжины тонн на основном корпусе грузовика и столько же на прицепе). Инженеры ЯГАЗа не стали копировать ни то, ни другое решение. Точнее, они попытались скомбинировать их, вдохновляясь идеей грузовика одновременно чрезвычайно проходимого и очень мощного. Добиться этого попытались, используя две пары мостов: носовую и кормовую, а также превратив колёса ведущих осей в управляемые.Отправной точкой инженерных разработок в данном случае послужил уже проверенный на опыте ЯГ-10. Но поскольку это была совсем иная машина, отличавшаяся даже по колёсной формуле, переднюю тележку потребовалось организовывать с нуля. Дорабатывали ещё трансмиссию. Введение дополнительных компонентов утяжелило грузовик, а потому достичь требуемых параметров было возможно, лишь оснастив его более сильным мотором. Кормовая тележка ЯГ-10, как отлично показавшая уже себя на дорогах и удовлетворявшая инженеров своими параметрами, изменениям не подвергалась.Сцепление и коробку передач также решили не трогать. А вот в качестве идеального мотора сочли нужным применить рядную шестёрку американского производства – Континентал 22Р. Передача крутящего момента на тележки стала делом особо подготовленной раздаточной коробки. Первый и четвёртый ведущие мосты связывались с двигательным оборудованием «персональными» карданными валами. Негативно сказалась технологическая отсталость производства – не было возможности изготовить косозубые шестерни, вынужденно ставили прямозубые. Всё бы ничего, машина могла ехать и так… правда, непрерывно завывая.
ЯГ-12, Советский ответ Великой Депрессии
Этот недостаток, впрочем, только оттеняет смелость и новизну привода ведущей тележки. Коническую одинарную передачу намертво прикрепляли к раме. Подача крутящего момента на сделанные управляемыми колёса осуществлялась поперечными (и притом короткими) карданами, все концы которых завершались открытыми шарнирами единой угловой скорости. Между собой колёса, насаженные на управляемые мосты, связывались посредством изогнутых балок. Подвеска «Де Дион», только и возможная на таких агрегатах, сокращала тяжесть неподрессоренных деталей, что сделало машину одновременно крепче держащейся за дорогу и более грузоподъёмной.
Трансмиссия ЯГ-12 была очень мудрёной, включая восемнадцать шарниров, 42 подшипника и девять карданов. Конструкторы, чтобы предотвратить ошибки сборщиков, даже подготовили контрольные схемы, позволявшие отследить правильность хода шестерён. Была предусмотрена возможность самовытаскивания и вытягивания других транспортных средств при помощи лебёдки.
июль 2015. Хренова Екатерина Николаевна для Новости 94
Похожие Записи
Об авторе: admin
« Советский ТММ-1 и Английский Виккерс — родня Тягач Коминтерна »
